در ایران موضوع شرقی و غربی اهمیت پیدا کرده است که شاید با توجه به اینکه بخشی از ناوگان هوایی کشور را هواپیماهای شرقی تشکیل می دهند در افکار عمومی این گونه جا افتاده که هواپیماهای شرقی نا ایمن هستند. در حالی که عملکرد هواپیماهای شرقی در دنیا نشان می دهد که ایمنی لازم را دارند. اگر به ترکیب ناوگان هوایی کشور نگاه کنیم حدود یک چهارم آن را هواپیماهای شرقی تشکیل می دهند اما آنچه که مهم است نزدیک به نیمی از هواپیماهای موجود در ناوگان غیر فعال هستند که یا به دلیل نداشتن قطعات خوابیده اند و یا در حال تعمیر هستند و یا کلا از رده خارج شده اند اما جالب است که مسولان بخش هوایی کشور هر وقت آمار هواپیماهای ناوگان را اعلام می کنند با احتساب این 50درصد ناوگان غیر فعال است.
آنچه مسولان اعلام کرده اند عمر ناوگان هوایی کشور در حدود 19سال است البته اگر هواپیماهای قدیمی قبل از انقلاب را به حساب بیاوریم که بالای 30عمر دارند متوسط عمر ناوگان افزایش پیدا می کند در حالی که در برنامه چهارم توسعه پیش بینی شده بود عمر متوسط ناوگان به کمتر از 15سال برسد اما این امر محقق نشده است. البته اینکه گفته می شود سن هواپیما بر ایمنی آن تاثیر دارد این امر صحیح نیست. چرا که هر هواپیمایی پشتیبانی و نگهداری لازم را احتیاج دارد. اگر به این مسئله توجه نشود هواپیما نو هم که باشد. پس از مدتی دچار مشکل می شود و این موضوع ربطی به سن هواپیما ندارد. چراکه هر هواپیمایی که بخواهد تولید شود باید تاییدهای لازم را براساس استاندارهای بین المللی اخذ کند. البته درست است که بخشی از مسائل به تحریم های بین المللی برمی گردد اما تمام ماجرا نیست.
چرا که ما یک برنامه ریزی دقیق و موثر در این بخش نداریم که به تناسب تقاضا عرضه را نیز افزایش دهیم. در دنیا شرکت های هواپیمایی طوری برنامه ریزی می کنند که با توجه به تقاضاهای موجود ناوگان خود را مدیریت می کنند. که از این طریق سود دهی بیشتری نصیب این شرکت ها می شود اما این نوع برنامه ریزی در شرکت های هواپیمایی ایرانی به ندرت دیده می شود لذا وقتی استراتژی در این بخش وجود ندارد چگونه می توان انتظار داشت به سمت توسعه در این بخش حرکت کرد بسیاری از شرکت های هواپیمایی کشور هنوز ارزیابی دقیقی از بازار این بخش ندارند و مشخص نیست در مسیرهای داخلی چه برنامه ای دارند و بتبع آن در مسیرهای بین المللی و منطقه ای را پیش بینی کرده اند. البته بخشی از این مسئله به کمبود مالی شرکت های هواپیمایی برمی گردد که چندان مورد حمایت قرار نمی گیرند. لذا با توجه به پایین بودن قیمت بلیت و پاسخگو نبودن هزینه های شرکت های هواپیمایی از طریق فروش بلیت تا حدودی بر کیفیت کار این شرکت های تاثیر می گذارد و میزان بهره وری کاهش می یابد به طوری که خدماتی که به متقاضیان این بخش ارائه می شود چندان قابل توجه نیست. به طور طبیعی هر شرکتی با توجه به استراتژی و توجیه اقتصادی که دارد اقدام به خرید هواپیما می کند که البته در کشور ما این مسئله مغفول مانده و در شرکت های هواپیمایی به این مسئله توجه نمی شود.
حتی دیده می شود که برخی از مسئولان دولتی درباره ناوگان هوایی و نوع آن اظهار نظر می کنند و در آن دخالت می کنند در حالی که در دنیا این شرکت های هواپیمایی هستند که با توجه به برنامه ای که دارند و در نظر گرفتن عرضه و تقاضا اقدام به خرید هواپیما در مدلی که می خواهند می کنند . اما در ایران این بخش دولتی است که تصمیم می گیرد. در حالی که دولت تنها باید نظارت کند و در برنامه های توسعه ای مشخص کند که چند درصد از حمل و نقل کشور را حمل و نقل هوایی پوشش دهد. اگر بخواهیم به این هدف برسیم باید واقعا برنامه مشخصی در این زمینه داشته باشیم. و اصول اقتصادی آن دقیقا توسط دولت مشخص شود.
که قرار است به سمت خصوصی سازی حرکت کنیم و انحصارارت در این میان برداشته شود و به ویژه به آزاد سازی در بخش قیمت ها نیاز داریم. اگر این مسائل محقق شود و در کنار آن استراتژی مدونی تدوین شود به تبع در این مدت به آنچه پیش بینی شده در صنعت چشم انداز خواهیم رسید اما اگر غیر از این باشد از غافله عقب خواهیم ماند. حا ل انکه وضوع هدفمند کردن یارانه ها نیز مطرح است که اگر اجرا شود و آزاد شدن سوخت به طبع باید قیمت بلیت هواپیما نیز در بازار عرضه وتقاضا تعیین شود. از طرفی با آزاد شدن نرخ سوخت هواپیماهایی مانند توپولوف مقرون به صرفه نیستند و شرکت های هواپیمایی باید چاره اساسی برای این امر پیدا کنند.
*معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری
نظر شما