خروج هواپیمای Tu-154 یا همان توپولوفهای معروف سر تیتر خبری مرتبط با هوانوردی در ماههای اخر سال گذشته بود. که سرانجام بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری این پرنده های روسی باید از چرخه هوانوردی کشور خارج شوند تا وضعیت هوانوردی کشور بهبود یابد! این تصمیم مدیریتی با توجه به اعلام رئیس سازمان هواپیمایی کشور که موتور این هواپیما را مشکل دار تشخیص داده اند اتخاذ شده است.هواپیمای شرقی یا غربی، نو یا کهنه موضوعی است که در ایمنی پرواز تاثیری ندارند. این عناوین در فاکتور راحتی پرواز و اقتصاد عملیات هوانوردی تاثیر گذار هستند.
هواپیمای توپولوف پرنده ی ناایمنی نیست. تا کنون بیش از 900 فروند از این نوع هواپیما در جهان تولید شده و کم کم زمان خروج آنها از چرخه پروازی فرا می رسد. Tu - 154 M که در کشور ما به کار گرفته شده است آخرین نوع موتور این پرنده است که پس از انواع A و B به بازار عرضه شد و به عنوان تکامل یافته ی آن موتورها شناخته می شود.چندی پیش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام نمود که کارشناسان این سازمان وجود ایراداتی در سیستم موتور این هواپیما را تشخیص داده و تائید نموده اند. بر اساس همین خبرها هم اینک موضوع به شرکت سازنده اعلام شده است تا آنها هم نظر بدهند.
در تخصص کارشناسان ایرانی شکی نداریم و می دانیم که هوش سرشار و نبوغ این کارشناسان تا کنون این صنعت را سر پا نگه داشته است. اما برای اینگونه اظهار نظرها علاوه بر داشتن تخصص و نبوغ به آزمایشگاهها و تجهیزات پیشرفته نیز نیازمندیم، آیا این تجهیزات و آزمایشگاهها در سازمان هواپیمایی کشور وجود دارند تا به یاری نبوغ ایرانی بتوانیم این ادعای مهم را مطرح کنیم.
هواپیماهای روسی هواپیماهای ناایمنی نیستند و هواپیماهای غربی هواپیماهایی ذاتاً ایمن نیستند. ایمنی را باید ایجاد کنیم. ایمنی یک خصوصیت اتوماتیک نیست که با خرید آخرین تکنولوژی یا بکارگیری آخرین فن آوری به صورت خود به خودی به وجود آید بنابراین باید ایمنی سیستم را تامین کرد. با نگاهی به سوانح هوایی کشوبه ویژه آنهایی که هواپیماهای روسی در آن نقشی داشته اند در می یابیم که وضعیت توپولوف آنقدر که رئیس هواپیمایی کشوری گفته است بحرانی نیست. تا کنون چند فروند از این هواپیماها به دلیل نقص فنی دچار سانحه شده اند. اولین سانحه برخورد با هواپیمای نظامی در حین بلند شدن بود ( Mid-air collision) . حادثه ای دیگر به دلیل برخورد با کوه، حادثه ای دیگر به دلیل Hard Landing در فرودگاه مشهد و سانحه دیگر به دلیلی نامعلوم در قزوین و آخرین آنهم که Hard Landing دیگری در فرودگاه مشهد. در کدام یک از این سوانح ایراد فنی خودِ هواپیما دلیل وقوع سانحه بوده است.
موضوع هواپیمای شرقی یا غربی موضوعی انحرافی است برای پوشش دادن به مدیریت ناکارآمد در صنعت هوانوردی کشور. فرودگاه شهید هاشمی نژاد مشهد تا کنون شاهد چند سانحه مشابه بوده است؟ آیا ترافیک هوایی مشهد از مهرآباد بیشتر است؟ در 3 سال اخیر شاهد سه سانحه حین فرود در این فرودگاه بوده ایم آیا وقوع حوادث مشابه در این فرودگاه مورد بررسی دقیق و موشکافانه قرار گرفته است؟ در آخرین سانحه سال گذشته که مربوط به هواپیمایی تابان بودو خوشبختانه تلفات جانی در پی نداشت چه عاملی باعث شد تلفات جانی نداشته باشیم؟. وقتی هواپیما Hard Landing داشته باشد سطوح فرمان هواپیما به میزان قابل توجهی از اختیار خلبان خارج می شود و حتی اگر بگوییم که هواپیما در اختیار خلبان نیست ادعای بی پایه و اساسی نخواهد بود.
در آخرین سانحه، (توپولوف تابان) هواپیما مبتنی بر شانس دچار صدمات بیشتری نشده است. خلبان در پیشگیری از شکستن کابین از وسط یعنی همان بلایی که بر سر توپولوف ایرتور در همین فروگاه آمد و 28 نفر کشته داد چه نقشی داشته است. شانس آورده ایم که حریق محدود بوده و کابین از وسط تا نشده است و گرنه مانند حادثه ی ایرتور با تعدادی کشته مواجه می شدیم. تقدیر و تشکر کار خوبی است اما آیا بررسی مشکل به صورت ریشه ای واجب تر از تقدیر و تشکر نبوده و نیست؟.
در حالیکه دنیا و صنعت هوانوردی با سرعتی سرسام آور در حال پیشرفت است و هر روز برای بهبود شرایط از سیستم های مدیریتی جدیدی تری بهره می گیرند ما در کجا این چرخه قرار داریم؟ هنوز سیستم( SMS (Safety Management Systemدر هوانوردی ما جایی ندارد. هنوز سازمان مستقلی که سوانح هوایی را بررسی کند و دلایل ریشه ای آنرا برای پیشگیری از حوادث مشابه اعلام نماید تاسیس نشده و در تاسیس آن تعلل می شود.
همواره در سوانح هوایی پشت خطاهای انسانی پنهان شده ایم ولی از این موضوع غافل هستیم که خطاهای مدیریتی نیز جزء خطاهای انسانی هستند و عواقبی بسیار خطرناک تر از اشتباه سایرین در پی خواهد داشت.زمانی که شما محصولی تولید می کنید یا خدمتی ارائه می نمایید با سه بخش مواجه می باشیم که عبارتند از نیروی انسانی، سازمان و تکنولوژی. این سه بخش با تولید یا خدمت ارائه شده توسط سازمان در تعادل می باشند.
زمانی که سیستم به هر دلیل به این سامانه فشاری اعمال می کند تکنولوژی و سازمان بی تغییر باقی می مانند و فشار روی بخش انسانی افزایش می یابد و همین موقعیت است که سامانه را دچار مشکل خواهد کرد. خستگی ( Fatigue ) یکی از این مشکلات است.
در مقابل این هواپیما نگاهی به Fokker 100 بیاندازیم. از این نوع هواپیما در سالهای 1986 تا 1996 تعداد 280 فروند تولید شده است. در کشور ما که با احتساب هواپیماهای جدید وارد شده هواپیمایی نفت حدوداً 34 فروند از اینهواپیماها وجود دارد و شاهد 5 سانحه بوده ایم آیا این نوع هواپیما را نیز باید از رده خارج کنیم؟ البته فوکر 100 در دنیا شاهد بیش از 30 حادثه بوده است که در مقابل 280 فروند تولیدی عدد جالبی نیست.
در اکثر مصاحبه های مدیران هوانوردی کشور اذعان می کنند که حدود 4 درصد از مردم از هواپیما استفاده می کنند و بنابراین باید نرخ بلیط ها تعدیل شود. آیا سیستم هواپیمایی کشور می تواند بیش از 4 درصد به مردم سرویس بدهد؟ مثلاً می تواند به 20 درصد مردم سرویس بدهد و فقط 4 درصد استفاده می کنند؟ آیا افزایش نرخ بلیط یا آزاد سازی نرخ آن مشکلات مدیریتی این بخش را حل خواهد کرد؟ شکی نیست که اگر مدیری پول بیشتری داشته باشد راحت تر می تواند برنامه ریزی کند اما آیا اصولاً استراتژی مشخصی وجود دارد که قصد دستیابی به آن را داشته باشیم و آزاد سازی نرخ بلیط ها این روند را تسهیل نماید؟
صنعت هوانوردی فقط هواپیما نیست که با خرید هواپیمای نو، جدید و غربی بتوانیم مشکل آن را مرتفع نماییم. صنعت هوانوردی از زمین آغاز می شود، به آسمان کشیده شده و مجدداً به زمین ختم می شود. بخش تعمیر و نگهداری یکی از بخش های مهم و تاثیر گذار در این صنعت می باشد که باید به نحو موثری مدیریت شود در غیر اینصورت هواپیماهای جدید نیز به سرنوشت هواپیماهای قدیمی دچار خواهند شد. از سویی دیگر آیا در کشور ما زیر ساختهای لازم برای بکارگیری تکنولوژی جدید وجود دارد؟ ما می توانیم هواپیماهای جدید را در کشور تعمیر و نگهداری کنیم یا باید مانند هواپیماهای MD موجود در کشور این پرنده ها را با تیم فنی به صنعت هوانوردی کشور دعوت نماییم؟ مشکل ما مشکل هواپیمای جدید و قدیمی نیست مشکل سیستم مدیریتی است که به دلیل ضعف در این بخش می توانیم خیلی زود هواپیماهای جدید را نیز به بیماری هواپیماهای موجود دچار نماییم.
مشکلات مدیریتی علی الرقم کتمان مکرر خودنمایی می کنند. به عنوان مثال در حادثه ی اخیر یعنی حادثه ی هواپیمایی تابان نکات جالبی وجود داشت که سعی در بی اهمیت جلوه دادن آن داریم. هواپیما حدود ساعت 22:10 آبادان را به مقصد مشهد ترک کرده است. قبل از آبادان کجا بوده را نمی دانیم و کسی هم به این موضوع اشاره نمی کند. به دلیل بدی هوای مشهد به اصفهان بر می گردد و ساعت 35 دقیقه بامداد در اصفهان به زمین می نشیند. ساعت 5:30 دقیقه مجدداً به مقصد مشهد پرواز می کند و ساعت 6:30 سانحه می بیند. از ساعت 35 دقیقه بامداد تا 5:30 در اصفهان چه گذشته است؟ کرو و مسافران برای استراحت به هتل رفته اند یا در هواپیما مانده اند یا در سالن فرودگاه به انتظار نشسته اند؟ این موضوعیست که در هیچ کدام از مصاحبه ها به آن اشاره ای نشده بود و با توجه به توضیحاتی که قبلاً در خصوص خستگی عرض شد می تواند موضوعی مهم و تعیین کنند باشد. آیا هواپیما می تواند بدون گرفتن مجوز از ATC پرواز کند و آیا ATC اصفهان هوای مقصد را نداشته است که مجوز پرواز داده است؟ اینها به ضعف تکنولوژی و جدید و قدیمی بودن هواپیما مربوط است. به سیستم مدیریت هوانوردی ربط دارد. زمانهای گم شده در این گزارش دهی ها گاهاً زمانهای بسیار مهمی هستند. به عنوان مثال در حادثه ی تنریف مدتی از زمانِ گم شده صرف سوختگیری غیر ضروری هواپیمای KLM شده است که در تشدید عواقب حادثه نقش مهمی ایفا کرده است.
سیستم هوانوردی رابطه تنگاتنگی با مبحث عوامل انسانی دارد چرا که در چرخه مدیریت هوانوردی انسان نقش تعیین کننده ای را به عهده دارد. اگر قبول نکنیم که در بخش مدیریت صنعت هوانوردی دچار مشکل هستیم و کاری در راستای رفع این مشکل نکنیم باید منتظر سوانح بزرگتری باشیم که سال گذشته به حوادث کوچک و بزرگ دست به گریبان بوده ایم. این غیب گویی و جادوگری نیست چیدن این پازل یک کار علمی است.
*کارشناس هوانوردی
نظر شما