با انتشار جزئیاتی از طرح ملی هواپیمای مسافربری 150 نفره ایرانی، این سوال مطرح میشود که چه رویکردی را در پیش گیریم تا این هواپیما به سرنوشت پروژه ایران140 دچار نشود؟
حسین رجبی*: مدت زمان نسبتاً قابل توجهی است که در اخبار فناوری و صنعتی شنیده یا خوانده‌ایم گروهی در داخل کشور با تصورات و برداشت‌های ویژه‌ای که از طراحی دارند، برای اولین بار در حال طراحی محصول جدیدی هستند که پیش از این وجود نداشته یا به علت مشکلاتی مانند تحریم، تاکنون واردکننده آن محصول محسوب می‌شده‌ایم. یکی از جدیدترین اخبار، خبری بود با موضوع «طرح کلان ملی ساخت هواپیمای مسافربری 150 نفره» و نیز «نسل دوم هواپیمای ایران 140». در هواپیمای 150 نفره، مقامات مسئول گفته‌اند که قرار است طی 5 سال (91- 96) نخستین پرواز آزمایشی آن انجام شود. تقارن این خبر با خبر نسل دوم ایران 140 و با دانستن این که طی بیست سال اخیر و با تمام کمک‌ها و حمایت‌های دولتی، تنها 6 فروند ایران 140 ساخته شده است (ظرفیت این هواپیما 35 تا 100 نفر اعلام شده)، این سؤال را در ذهن ایجاد میکند که ساخت 4 فروند هواپیمای 150 نفره قرار است چند ده سال به طول بینجامد؟ ضمن این که رقم 2 میلیارد دلار، چگونه قرار است در این پروژه هزینه شود؟ چند نفر شغل قرار است طی این سالها ایجاد شود؟ آیا زمان آن نرسیده که دیگر در بحث‌های فنی، از کاربرد واژگان ژورنالیستی بدون پشتوانه علمی، اجتناب کنیم؟
در خبر هواپیمای 150 نفره، اعداد طول، عرض، ارتفاع، وزن برخاست، ظرفیت مسافری و برد هواپیما مطرح میشود درحالی که بلافاصله سخن از «پایان طراحی مفهومی در انتهای سال 92» به میان می‌رود. اگر طراحی مفهومی هواپیما تمام نشده، پس این اعداد طی کدام فرایند مهندسی بدست آمده‌اند؟
سؤالات و ابهاماتی از این دست، ما را بر آن داشت تا نیم‌نگاهی به منطق طراحی هواپیمای مسافربری بیندازیم.
برای طراحی تعاریف مختلفی مطرح میکنند از جمله این که «طراحی»:
- هنر تصمیم‌گیری، تولد مهندسی یک ایده یا تصمیم است؛
- فرایندی است که منجر به ایجاد چیزی با چرخه عمری مشخص شده که قبلاً وجود نداشته است؛
- فرایندی است که ماحصل آن، پاسخ به نیاز یا مسئله‌ای مشخص با داشتن یک بازار از پیش تعیین‌شده است؛
- در تعاریف جدیدتر، طراحی را یک رفتار می‌دانند، که در یک اداره و یا دفتر محدود، قابل تحقیق نیست.
هر طراحی جدید، زاییده یک نیروی محرک است، نیروی محرکی که ممکن است عوامل کوچک و بزرگی در آن نقش داشته باشند. برای نمونه به رقابت فضایی دهه 1950/1330 و 1960/1340 بنگرید. جاه‌طلبی‌های دو ابرقدرت در جنگ سرد برای تسخیر فضا و سپس فرود انسان بر سطح ماه بود که منجر به طراحی‌های پیشرو و فناورانه آن زمان شد. بر اساس همین نیروی محرک است که زمینه‌ای (context) که طراح در آن چارچوب، اقدام به طراحی میکند مشخص می‌گردد.
اما تعیین چارچوب طراحی چگونه است؟ برای پاسخ به این سؤال ابتدا باید سؤالات کاملی را طرح و به آن‌ها پاسخ داد. طرح و پاسخ این سؤالات به تجربه، دانش، مهارت و رویکرد پرسش‌کننده و پاسخ‌دهنده‌ها وابسته است. این سؤالات با عبارات پرسشی ساده‌ای آغاز میشوند مانند: هدف از طراحی چیست؟ معیار موفقیت طراحی چیست؟ افق طراحی کجاست؟ فرایند طراحی چقدر باید طول بکشد؟ طراحی برای چه کسی انجام میشود؟ چرا باید این طراحی انجام بگیرد (دانستن فلسفه طراحی)؟ زمینه‌سازی برای نسل‌های بعد چگونه انجام می‌گیرد؟
اگر در طرح و پاسخ به پرسش‌هایی از این دست، متوقف بمانیم یا از آن‌ها با بی‌تفاوتی عبور کنیم، به طور حتم در مراحل بعد این پرسش‌ها نمایان شده و آن‌گاه پاسخ به آن‌ها شاید غیرممکن باشد چرا که منجر به تغییر طراحی شده و اتلاف زمان و سرمایه خواهد بود.
هنگامی که صحبت از ورود به صنعت هوایی میشود موضوع به علت گستردگی و پیچیده بودن ابعاد، چه در مرحله تحقیقات و چه در مرحله پیاده‌سازی تا بلوغ و بازنشستگی محصول، حساس‌تر میشود. این امر، وقتی مهم‌تر میشود که بدانیم هواپیمای مورد نظر، یک هواپیمای مسافربری است و همانطور که از نامش پیداست، برای جابجایی انسان‌ها باید استفاده شود. باید دانست که هرچند تعداد و جان‌باختگان حوادث هوایی در مقایسه با حوادث جاده‌ای بسیار کم‌تر است (برای نمونه، تلفات شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل در آمریکا و اتحادیه اروپا در شکل‌های زیر آورده شده است) اما آثار تبلیغاتی یک سانحه هوایی به مراتب بیشتر از دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل است و این نشان از توجه زیاد افکار عمومی به مقوله حمل‌ونقل هوایی دارد.
برای مشاهده نمودار در ابعاد بزرگ، اینجا را کلیک کنید.
برای مشاهده نمودار در ابعاد بزرگ، اینجا را کلیک کنید.
فرایند طراحی یک هواپیمای مسافربری با تعیین مواردی از قبیل ابعاد، سطح بال و وزن برخاست آن شروع نمی‌شود بلکه پیش از آغاز، باید مطالعه، بررسی و شناخت جامعی از ابعاد بازار حمل‌ونقل هوایی صورت بگیرد. البته نه همه بازارهای حمل‌ونقل هوایی، چراکه برای ورود به بازار نباید از بازار عمومی شروع کرد که در آن، رقبا بسیار زیاد و بزرگ‌اند، اعتماد مشتریان به آن‌ها زیاد است و سابقه طولانی‌مدت در بازار دارند، در عوض باید از گوشه‌بازارها (niche market) آغاز نمود که حجم بازار، کم بوده و تنوع خواست‌ها در آن زیاد است. در نتیجه، این سخن که «نسل دوم هواپیمای ایران 140، قابلیت عرضه در بسیاری از بازارهای بین‌الملل را خواهد داشت» بیش از آن که یک سخن علمی باشد، در بهترین حالت، نشان از نبود استراتژی در تولید محصول است.
بنابراین، وجود سازمانی نیاز است که به صورت مداوم در حال مطالعه بازار، رفتار مسافران، بررسی کشش بازار، شناخت فصول کم‌سفر و پُرسفر، شناسایی مقاصد محبوب پروازی، و غیره باشد. بازار حمل‌ونقل هوایی یک بازار پویاست و آن چه که مثلاً برای آبان 92 رخ داده، لزوماً برای آبان 93 رخ نخواهد داد؛ تنها می‌توان جابجایی سال قمری را نسبت به سال شمسی مد نظر قرار داد تا یکی از علل پویایی بازار داخلی روشن گردد. شرکت هواپیماسازی ایرباس، به دلیل اهمیت زیر نظرگرفتن بازار حمل‌ونقل هوایی، به تشکیل گروهی مجزا به نام ایرباس پرواسکای اقدام کرده که شامل شرکت‌های فعالی در زمینه مدیریت ترافیک هوایی است.
نکته مهم دیگر در ورود به صنعت حمل‌ونقل هوایی، شناخت بازیگران این صحنه است. منظور از شناخت، این نیست که فقط اسامی آن‌ها را بدانیم بلکه باید رفتار آن‌ها را هم تحت نظر داشته باشیم. از آن جهت که حمل‌ونقل هوایی یک موضوع فراملی است، نمی‌توان و نباید فقط به بازیگران داخلی توجه داشت. در اسناد ایکائو ( International Civil Aviation Organization (ICAO) Doc 9859; Safety Management Manual (SMM), Third Edition, 2013) به تعدادی از این بازیگران مطابق زیر اشاره شده است:
- شاغلان صنعت هوانوردی (خلبانان، خدمه پرواز، مهمان‌داران، تکنسین‌ها)
- مالکان هواپیما و اپراتورهای آن
- تولیدکنندگان قطعات (موتور، بدنه، زیرسیستم‌ها)
- مقامات قانون‌گذار (سازمان هواپیمایی کشوری، مجلس)
- انجمن‌های تجارت هوایی (یاتا)
- خدمات‌دهندگان حمل‌ونقل هوایی منطقه‌ای (ایرلاین‌ها)
- اتحادیه‌ها و انجمن‌های تخصصی
- سازمان‌های بین‌المللی هوانوردی (ایکائو)
- آژانس‌های بازرسی
- و مهم‌تر از همه: عامه مردمی که از صنعت حمل‌ونقل هوایی استفاده میکنند. این جاست که باید بدانیم آن‌ها واقعاً به چه چیزی احتیاج دارند؟ آیا توانایی پرداخت هزینه سفر هوایی را خواهند داشت؟ آیا اصلاً تمایلی برای انجام سفر هوایی دارند؟
در متن خبر هواپیمای 150 نفره آمده بود که: «این هواپیما که مشابه هواپیماهای ایرباس خواهد بود ... » و « ... در صورت تولید انبوه، قیمت هر فروند از این هواپیماهای مسافربری حدود 90 میلیون دلار خواهد بود». با توجه به داده‌های گفته‌شده در آن متن، نمونه مشابه این هواپیما از خانواده ایرباس، هواپیمای ایرباس A320 است، هواپیمایی با قیمت پایه 91.5 میلیون دلار و حداکثر ظرفیت 179 نفر. تحویل اولین فروند از این هواپیما در سال 1988/1367 انجام شده و تاکنون 3294 فروند آن در حال پروازند (به طور میانگین سالی 131 فروند از این هواپیما وارد ناوگان‌های هوایی شده) و مجموعاً 9931 فروند از این هواپیما سفارش داده شده است. حال باید پرسید منظور از عبارت «تولید انبوه» به بیان مسئول مربوطه چیست؟!
پشتوانه طراحی یک هواپیما، پشتوانه عظیم، گسترده و پیچیده‌ای است که به نظر می‌آید در کشور ما از آن غفلت شده است. مادامی که مسئله طراحی و ساخت یک هواپیمای مسافربری را به یک مسئله «ساخت یا خرید» (Make or Buy) تقلیل دهیم، آثار و نتایج مشابهی مانند پروژه ایران 140 خواهد داشت؛ هواپیمایی که حتی ایرلاین‌های کشورمان از خرید آن امتناع میکنند. با این وصف، باید پرسید نظریه‌پرداز صنعت هوانوردی در ایران کیست که پروژه‌های آن به چنین سرنوشتی دچار میشوند؟
* کارشناس ارشد مهندسی هوافضا - دانشگاه صنعتی شریف
توضیح: عکس آغازین مطلب مربوط به هواپیمای ایرباس A320 است که به گفته مسوولان طرح، هواپیمای 150 نفره ایرانی شبیه به آن خواهد بود.
5353
نظر شما