خودروسازی به کام دلالان، به نام سیاستمداران

 مهناز شوقی: در حالی که طی سال های اخیر، خودروسازان خارجی توجه زیادی به کیفیت محصولات خود داشته اند تا هدف حمایت از مصرف کنندگان و رضایتمندی سیستم های نظارتی محقق شود، در ایران این هماهنگی ها تا حدی جای خود را به اختلاف نظر بین تولیدکنندگان و ناظران داده که همین موضوع، مانعی در مسیر ارتقای کیفی خودروهای تولید داخل محسوب می شود.

از سوی دیگر به واسطه نفت خیز بودن کشور و نبود برنامه راهبردی مناسب کشورهای دیگر راغب به رشد صنعتی ایران نیستند و همچنین نگاه مدیریتی در کشور ما به صنعت خودرو و تاکید به درآمدهای مقطعی نزد بخش خصوصی محدود است و عمده مدیران این صنعت کاملاسنتی عمل می کنند.واین امر باعث شده است، تنظیم بازارهای داخلی به دست دلالان افتاده و باقی مانده سود بازار نصیب خودروسازان می شود و سیستم نظارت نیز مصرف کننده را فراموش کرده و فقط مترصد بایگانی نتایج حاصله از بازرسی های کیفی و ارایه آمار و گزارش ماوقع است.

اگرچه قرینه سازی و مقایسه الگوی درستی نیست ولی در مورد صنعت خودرو کشور مقایسه جای تعمق دارد در این جا چند سوال مطرح است که علت رشد صنعت خودرو در کشور چین، مالزی، کره جنوبی و... که همگی روزگاری نه چندان دور مطرح نبودند چیست؟ و چرا در کوتاه مدت تبدیل به دارنده لیسانس برای صنعت خودروی ما شده اند؟ و چه کسی می تواند بپذیرد که صنعت خودرو ایران بعد از 40 سال جنب وجوش هنوز به ساخت بدنه دلخوش است و هیچ برنامه راهبردی برای تولید قوای محرکه و سایر اجزای اصلی پلت فرم ندارد باید توجه داشت همه سیاست های اجرایی کشور در صنعت خودروبه ناچار مقطعی و دنباله رو سیاست های گذشته  است.

بی‌ثباتی مدیریتی
تشتت آرا میان مدیران صنعت خودرو و سیستم نظارت هم اکنون مانع عمده ای است که سد راه ارتقای صنعت خودرو قرار گرفته است. سعید لیلاز، کارشناس صنعت خودروبه خبر آلاین می گوید: استراتژی صنعت خودرو طی سال های قبل، به دقت تدوین شده و در حال حاضر، در شرکت های خودروسازی اجرا می شود، ولی به دلیل آن که مدیریت در این صنعت ثابت است وقتی وارد محیط بزرگ تر می شود و بی ثبات و به هم خورده می شود و همین بی ثباتی در خودروسازی کشور تاثیر به سزایی می گذارد.

وی می افزاید: تقریبا جهت دهی و برنامه ریزی توسط برنامه ریزان همیشه در کشور در حال تغییر و نوسان است و در برنامه ریزی اقتصادی و اجتماعی پیش بینی های صورت گرفته را به هم می ریزد و اثر محیط بیرونی آن بر تمامی صنایع از جمله صنعت خودرو تاثیرگذار خواهد بود.

خروج ازگرایش پوسته ای
محمدقلی یوسفی، استاد دانشگاه به خبرمادر این مورد می گوید: به دلیل این که صنایع خودروسازی کشور مستقل نبوده و وابسته به دولت هستند، مسایل و مشکلات سیاسی نقش مهمی را در آن ایفا می کند. از سوی دیگر وجود بعضی از مدیران ناکارآمد در این صنعت باعث شده این صنعت نتواند برنامه ریزی درستی برای آینده خود داشته باشد.

وی انحصاری بودن بازار را از دیگر دلایل بی برنامگی در این صنعت دانسته و می گوید:با انحصاری بودن بازار، هزینه های اضافی به جامعه تحمیل می شود و تولیدکننده به خود اجازه می دهد که هر نوع کالایی را با هر نوع کیفیتی به مصرف کننده عرضه کند و مصرف کننده نیز جایی برای پاسخ گویی به شکایات خود ندارد.

عظیم گودرزی، کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می گوید: صنعت خودرو به دلیل گرایش های پوسته ای (تولید اتاق) و جا ماندن از قافله پیش تاختگان به ویژه در رقابت های پیش رو و تولید محصولات رقابتی، نیاز به تحولی عمیق دارد ولی به دلیل نبود برنامه راهبردی در صنعت خودرو نمی توان انتظار داشت در این صنعت تحولی صورت گیرد.

این کارشناس خودرو می افزاید: با توجه به وجود مراکز متعدد تصمیم گیری در این صنعت و عملکرد موازی آنان و همچنین با گذشت نیم قرن از شروع فعالیت اقتصادی این صنعت، هنوز مشکل طراحی و ساخت انواع قوای محرکه در هاله ای از ابهام است و رویکرد این صنعت منحصر به معرفی و عرضه خودروهای قدیمی شده و به همین دلیل نمی توان برنامه درست و جامعی برای آینده ترسیم کرد.

 وی تغییرات سریع قوانین و آیین نامه ها بدون بسترسازی فرهنگی و آموزش های کافی و داخلی و همچنین عدم پویایی و مدیریت در جذب و سامان دهی خلاقیت ها در صنعت خودرو را از دیگر عوامل نبود برنامه راهبردی در این صنعت می داند.امید است که در برنامه پنجم توسعه، برنامه ریزان با برون رفت از گرایش تولید پوسته ای، به خوداتکایی بیندیشند و چارچوب برنامه راهبردی صنعت خودرو در خدمت تولید پلت فرم های گوناگون قرار گیرد تا تولید خودرو در کشور معنا پیدا کند.

تصمیمات مقطعی
یکی از با زارهای مستعد خاورمیانه ایران است که بازرگانان چینی و اروپایی به طور مستقیم و یا به واسطه عوامل ساکن در شیخ نشین های حاشیه خلیج فارس برای ورود و ماندگاری در این بازارکه حداقل کشش 10 میلیون خودرو ارزا قیمت و قیمت های میانه را در 10 سال آینده دارد در حال برنامه ریزی بلند مدت هستند.

از طرفی دو عامل،بستر مناسبی برای قوت گرفتن حضور دلالان در عرضه خودرو به بازارهای داخلی است که یکی کهنه بودن مدل و برند های آنان و دوم کیفیت و مزیت های رقابتی خودرو های تولیدی و یا مونتاژداخلی است .رونق فعلی عرضه خودرو در بازار های داخلی ظاهرا مانع از دوراندیشی سیاست گذاران صنعت خودرو شده است .زیرا هرچند استراتژی صنعت خودرو نیم بند تدوین شده ولی هیچ نشانی از اجرای آن پیدا نیست و عمده تصمیمات ،کماکان مقطعی و فاقد چشم انداز بلند مدت است،از آن دست که همگان می بینند که چگونه خودرو های فاقد کیفیت و ایمنی مناسب تبلیغ می شود و همه آنان مکررا محصول خود را حاوی شرایط احراز کیفیت و استانداردهای ایمنی در تبلیغات دامنه دار خود معرفی می کنند بدون آنکه اسناد معتبری از آزمون خودرو خود،توسط بازرسان و آزمایشگاه های داخلی ارائه دهند.

توسعه صنعت خودرو بدون غرض سیاسی
بسیاری از پیشتازان صنعت خودرو از بدو شروع تولید، خدمات طراحی و ساخت را به عنوان بهترین مزیت رقابتی در دستور کار قرارداده اند و این بخش، تاکنون حتی توانسته در شرایط بحرانی با عملکرد و تنوع بخشیدن به محصولات شرکت، اعتبار و ماندگاری خود را در بازار تداوم بخشد. اگرچه، در ابتدای راه، به دلیل سنگین بودن هزینه های طراحی و ساخت، دولت ها کمک های قابل توجهی را به شرکت های طراحی و مهندسی تخصیص داده اند، اما از هم اکنون، درآمد ناشی از ارایه خدمات مهندسی، سهم قابل توجهی از گردش نقدینگی آن شرکت ها را به خود اختصاص داده و مشکلات عدیده ای نظیر مهار آلاینده ها، کاهش مصرف انرژی و کاهش هزینه های سرباره در تنوع محصول و نوآوری تا حد قابل قبولی حل شده اند.

 شاید مقایسه، کار درستی نباشد ولی استفاده از دستاوردهای علمی و فنی جامعه جهانی حق مسلم هر شخص حقیقی و حقوقی با رعایت دقیق حقوق مالکیت معنوی معطوف به هر طرح، اثبات شده است، اما آن چه که اینک باید به آن پرداخت ایجاد محیط مناسب اقتصادی، تحقیقاتی، اجتماعی و سیاسی به علاوه انتخاب الگوی توسعه پایدار متناسب با شرایط اقلیمی جامعه ایران و رعایت موازین رقابت برنامه ریزی شده در میدان تولید است. اما این محیط هم بدون همکاری تنگاتنگ تمامی ستادها و مولدین و سرمایه گذاران داخلی و خارجی سالم و بدون غرض سیاسی مهیای توسعه در این صنعت نخواهد شد.

هیاهو برای توسعه کمی صنعت خودرو
افزایش تولید خودرو که کارآفرینی،جذب سرمایه های مولد داخلی ویا خارجی را همراه دارد اما وقتی نمی دانیم که به کجا می رویم و چگونه؟هدف از این همه تلاش و هیاهو برای توسعه کمی صنعت خودرو چیست؟

 باید توجه داشت در حال حاضر سرمایه های ملی و خارجی بسیاری در خودرو سازی ایران نهفته است و اگر این سرمایه ها در جهت درست خود استفاده نشود،در صورت بروز بحران آثار سوء آن را باید مردم و دولت تحمل کند همانطور که در حال حاضر با آن روبه روهستیم .

ممکن است این سوال پرسیده شود که تقاضای سالیانه حدود یک میلیون خودرو در بازار داخلی بحران زااست؟ این سوال در عین تخصصی بودن جواب روشنی نیز دارد.نیاز نهایی بازار چیست و در چه زمانی اشباع شده و رقابت های سازنده آغاز می شود و در زمان شروع رقابت سازنده بین خودروسازان،دلالان در چه کرسی ای قرار گرفته اند.مگر نه آنکه دلالی یک نوع رانت خواری است و ضد ارزش است.آیا برنامه راهبردی برای رقابت با دلالان تدوین شده است؟

متاسفانه یکی از اشکالات این است که همیشه فعالیت های جاری را با افراط و تفریط اعلام می کنیم .از اشکال های دیگر ما در اعمال استاندارد های ملی این است که تایید نوع فاقد روش های بررسی دوام و ساختار قطعات منفصله بوده و مجموع های نو نیز در کوتاه مدت با بازرسی های روی خط سازگار دارند.از همین ضعف بنیادین خیلی ها کره از آب گرفته را به مشتریان می فروشند ومدعی آن هستند که خودرو هایشان تایید کیفی از فلان نهاد و یا بهمان سازمان بازرسی توانمند گرفته است.و طبیعی است که با این ترفند وارد بازارهای داخلی می شوند و داعیه میدان داری دارند.

دلالان آگاهانه می دانند بیش از 50 درصد ناوگان حمل و نقل کشور فرسوده است و الزاما بواسطه هزینه های نگهداری زیاد و با هدر رفتن مصرف سوخت، آنان باید در تعویض شوندبنابراین چشم خیلی ها از جمله ارزان فروشان به این بازارخودرو دوخته شده است.