خبرآنلاین - رسول صفرآهنگ - تنگه هرمز در بحران جاری ایران با ایالات متحده و اسرائیل، دیگر صرفاً یک گذرگاه دریایی برای انتقال انرژی نیست؛ این آبراهه به نقطه تلاقی سه منطق متفاوت تبدیل شده است. نخست منطق حاکمیت سرزمینی دولت‌های ساحلی، منطق آزادی کشتیرانی در حقوق بین‌الملل و منطق بازدارندگی و اعمال قدرت در رقابت‌های ژئوپلیتیکی. اهمیت راهبردی تنگه از آنجا ناشی می‌شود که تصمیم‌های مربوط به امنیت و عبورومرور در محدوده‌ای جغرافیایی نسبتاً محدود، می‌توانند پیامدهایی فراتر از منطقه خلیج فارس ایجاد کنند و بر قیمت انرژی، هزینه حمل‌ونقل، امنیت غذایی، بیمه دریایی و محاسبات امنیتی قدرت‌های بزرگ تأثیر بگذارند. از این منظر، مسئله اصلی صرفاً این نیست که چه دولتی از قدرت بیشتری برای کنترل تنگه برخوردار است، بلکه این است که چگونه می‌توان میان اقتدار دولت‌های ساحلی و حقوق جامعه بین‌المللی در استفاده از یک آبراهه حیاتی تعادل برقرار کرد.
در هفته‌های اخیر، تشدید تنش‌های نظامی و دریایی، محدودیت‌های اعمال‌شده بر عبور کشتی‌ها و تداوم تقابل تهران و واشنگتن بر سر محاصره دریایی و شرایط بازگشایی تنگه، این پرسش را از سطح یک مناقشه نظری به مسئله‌ای فوری در حقوق و سیاست بین‌الملل ارتقا داده است. گزارش‌های منتشرشده از حمله به دو شناور تجاری در نزدیکی عمان و تنگه هرمز حکایت داشتند؛ در یکی از این حوادث، دو خدمه هندی مفقود شدند و در حادثه دیگر، آتش‌سوزی در شناور گزارش شد. هم‌زمان، تماس‌های دیپلماتیک میان ایران و ایالات متحده از طریق میانجی‌ها ادامه داشت، اما اختلاف بر سر محدودیت‌های دریایی و شرایط بازگشت به عبورومرور عادی همچنان پابرجا بود. این تحولات نشان می‌دهد که ناامنی دریایی صرفاً نتیجه اختلاف بر سر تفسیر قواعد حقوقی نیست؛ بلکه در شرایط مخاصمه، برداشت‌های متعارض از امنیت و حاکمیت می‌توانند خود به عاملی برای تشدید بحران تبدیل شوند.
در چنین شرایطی، پیشنهاد مدیریت مشترک تنگه هرمز از سوی ایران را باید در دو سطح متمایز بررسی کرد. در سطح نخست، این پیشنهاد می‌تواند تلاشی برای تثبیت نقش دولت‌های ساحلی در تنظیم ترتیبات امنیتی و عملیاتی آبراهه باشد؛ نقشی که از نظر جغرافیایی، تاریخی و امنیتی قابل دفاع است. در سطح دوم، اگر مدیریت مشترک به معنای اعطای اختیار انحصاری به ایران و عمان برای تعیین اینکه کدام کشتی، با چه شرایطی و پس از دریافت چه مجوزی حق عبور داشته باشد تلقی شود، موضوع با پرسش‌های دشوارتری در حقوق دریاها مواجه خواهد شد که به محتوای نهادی و اجرایی آن بستگی دارد.
از منظر نظری، این مناقشه را می‌توان با تمایز میان حاکمیت، صلاحیت و حق استفاده بین‌المللی توضیح داد. حاکمیت ساحلی به دولت اجازه نمی‌دهد که همه فعالیت‌های واقع‌شده در دریای سرزمینی خود را مستقل از تعهدات بین‌المللی تنظیم کند. در حقوق دریاها، اعمال صلاحیت دولت ساحلی در کنار حقوقی قرار می‌گیرد که نظام حقوقی بین‌المللی برای دیگر دولت‌ها به رسمیت شناخته است. به همین دلیل، قرار گرفتن مسیر عبور در دریای سرزمینی یک کشور، به‌خودی‌خود به معنای برخورداری آن کشور از اختیار نامحدود برای توقف یا مشروط‌کردن عبور نیست. این اصل در تنگه‌هایی که ارتباط دریایی میان بخش‌هایی از دریای آزاد یا مناطق انحصاری اقتصادی را برقرار می‌کنند، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
تنگه هرمز از حیث جغرافیایی و کارکردی، نمونه برجسته چنین وضعیتی است. این آبراهه خلیج فارس را به دریای عمان و اقیانوس هند متصل می‌کند و مسیر آن در مجاورت قلمرو دریایی ایران و عمان قرار دارد. مسیرهای کشتیرانی آن نیز بر مبنای ترتیبات جداسازی ترافیک دریایی تنظیم شده‌اند که با مشارکت دولت‌های ساحلی و در چارچوب سازمان بین‌المللی دریانوردی شکل گرفته‌اند. این سابقه نشان می‌دهد که همکاری عملیاتی میان ایران و عمان نه پدیده‌ای تازه است و نه با حقوق بین‌الملل تعارض ذاتی دارد. اختلاف اصلی هنگامی شکل می‌گیرد که همکاری برای ایمنی و نظم ترافیک دریایی به سازوکاری برای اعطای مجوز سیاسی، اعمال تبعیض میان کشتی‌ها یا ایجاد حق وتو بر عبور بین‌المللی تبدیل شود.
برای ایران، اهمیت تنگه صرفاً اقتصادی نیست. موقعیت جغرافیایی، مجاورت سواحل و جزایر، توانایی نظارت بر مسیرهای دریایی و آسیب‌پذیری زیرساخت‌های ساحلی در برابر عملیات نظامی، این آبراهه را به مؤلفه‌ای مهم در محاسبات دفاعی کشور تبدیل کرده است. در ادبیات راهبردی ایران نیز میان «بستن تنگه» و «مدیریت هوشمندانه تنگه» تمایز گذاشته می‌شود؛ تمایزی که هدف آن معرفی اقدامات ایران به‌عنوان اعمال صلاحیت و پاسخ به فشارهای دریایی، نه لزوماً تعطیلی دائمی مسیر کشتیرانی، است. بااین‌حال، صورت‌بندی سیاسی یک اقدام به‌تنهایی ماهیت حقوقی آن را تعیین نمی‌کند. اینکه اقدامی مدیریت امنیتی نامیده شود یا اعمال حاکمیت، برای سنجش مشروعیت آن کافی نیست؛ معیار اصلی، نوع اقدام، ضرورت آن، آثارش بر عبور بین‌المللی و انطباق آن با تعهدات قابل اعمال حقوق بین‌الملل است.
در مقابل، ایالات متحده و دیگر قدرت‌های دریایی، آزادی کشتیرانی را نه فقط یک منفعت تجاری، بلکه بخشی از نظم دریایی بین‌المللی و امنیت اقتصادی خود می‌دانند. از این منظر، هر سازوکاری که عبور کشتی‌های تجاری یا نظامی را به اجازه موردی دولت ساحلی وابسته کند، ممکن است به‌عنوان تغییر یک‌جانبه قواعد موجود تلقی شود. اختلاف ایران و آمریکا، در نتیجه، صرفاً بر سر نحوه عبور کشتی‌ها نیست؛ هر طرف در پی آن است که تفسیر خود از نظم دریایی را به مبنای ترتیبات پس از بحران تبدیل کند. ایران خواهان به‌رسمیت‌شناختن نقش محوری دولت‌های ساحلی و رفع محدودیت‌های دریایی علیه خود است، درحالی‌که واشنگتن بر جلوگیری از تبدیل فشار نظامی ایران به کنترل پایدار بر تنگه تأکید دارد. این تعارض، مسئله مدیریت مشترک را به موضوعی فراتر از همکاری فنی و به بخشی از چانه‌زنی بر سر نظم منطقه‌ای تبدیل می‌کند.
مرزهای حقوقی مدیریت مشترک؛ از حق عبور ترانزیتی تا محدودیت‌های حاکمیت ساحلی
مهم‌ترین چارچوب حقوقی برای تحلیل وضعیت تنگه هرمز، حقوق بین‌الملل دریاها و به‌ویژه قواعد مربوط به تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی است. کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، در بخش سوم خود، رژیم عبور ترانزیتی را برای تنگه‌هایی پیش‌بینی می‌کند که میان بخشی از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگری از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی ارتباط برقرار می‌کنند. مطابق ماده ۳۸، کشتی‌ها و هواپیماها از حق عبور ترانزیتی برخوردارند؛ حقی که بر عبور سریع و پیوسته از تنگه برای مقاصد ترانزیت استوار است. ماده ۴۴ نیز دولت‌های ساحلی تنگه را از ایجاد مانع یا تعلیق عبور ترانزیتی منع می‌کند و بر تکلیف آنان برای انتشار اطلاعات مربوط به خطرات شناخته‌شده برای کشتیرانی تأکید دارد.
اهمیت این رژیم در آن است که میان حاکمیت دولت ساحلی بر دریای سرزمینی و ضرورت حفظ کارکرد بین‌المللی تنگه تعادل برقرار می‌کند. در رژیم عبور ترانزیتی، حق عبور صرفاً امتیازی نیست که دولت ساحلی بتواند بنا بر ملاحظات سیاسی روزانه اعطا یا پس بگیرد. این حق در خدمت تداوم ارتباط دریایی بین‌المللی قرار دارد و محدودکردن آن نمی‌تواند به‌صورت نامحدود در اختیار یک دولت قرار گیرد. بنابراین، اگر پیشنهاد مدیریت مشترک ایران و عمان به ایجاد نظامی منجر شود که عبور عادی کشتی‌های واجد شرایط را به اخذ مجوز سیاسی از یکی از دو دولت وابسته کند، با یکی از بنیادی‌ترین پرسش‌های حقوق دریاها مواجه خواهد شد و آیا ترتیبات اجرایی می‌توانند حقی را که برای عبور بین‌المللی شناسایی شده است، به امتیازی مشروط و قابل لغو تبدیل کنند؟
البته تحلیل حقوقی تنگه هرمز را نمی‌توان بدون توجه به وضعیت معاهداتی دولت‌های ذی‌ربط پیش برد. ایران کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را امضا کرده، اما آن را تصویب نکرده است؛ ایالات متحده نیز عضو این کنوانسیون نیست، درحالی‌که عمان به آن پیوسته است. این تفاوت، بحثی مهم درباره مبنای تعهدات حقوقی ایجاد می‌کند، اما به معنای خلأ کامل قواعد یا آزادی نامحدود دولت‌ها نیست. باید میان تعهدات معاهده‌ای، قواعد عرفی حقوق بین‌الملل و اصول عام حقوق دریاها تفکیک کرد. صرف عضو نبودن یک کشور در کنوانسیون، به‌خودی‌خود تمام قواعد مندرج در آن را از نظر حقوق عرفی بی‌اعتبار نمی‌کند؛ همان‌طور که نمی‌توان فرض کرد همه مواد کنوانسیون بدون بررسی جداگانه، الزاماً بیانگر حقوق عرفی هستند.
از این رو، استدلال حقوقی ایران نمی‌تواند صرفاً بر این گزاره تکیه کند که چون تهران کنوانسیون را تصویب نکرده است، رژیم عبور ترانزیتی در تنگه هرمز قابل اعمال نیست. در مقابل، استدلال قدرت‌های دریایی نیز نباید عضویت‌نداشتن خود در کنوانسیون را نادیده بگیرد و همه اختلافات را با استناد ساده به متن آن پایان‌یافته تلقی کند. پرسش دقیق‌تر آن است که کدام قواعد مربوط به عبور از تنگه‌های بین‌المللی به عرف تثبیت‌شده تبدیل شده‌اند، رویه عمومی دولت‌ها چه جایگاهی دارد و چه میزان از اختلاف موجود به تفسیر دامنه و محتوای آن قواعد بازمی‌گردد. این تفکیک برای جلوگیری از تبدیل بحث حقوقی به ابزاری صرفاً تبلیغاتی در رقابت سیاسی ضروری است.
در همین راستا رویه قضایی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه تنگه کورفو در سال ۱۹۴۹ نیز از این منظر اهمیت دارد. دیوان در آن پرونده، اصل عبور بی‌ضرر از تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی را در شرایط مورد بررسی به رسمیت شناخت و نشان داد که موقعیت جغرافیایی یک دولت ساحلی نمی‌تواند به‌تنهایی حق عبور بین‌المللی را از میان ببرد. البته رژیم حقوقی تنگه‌ها در گذر زمان تحول یافته است و نباید رأی تنگه کورفو را جایگزین مستقیم تمام مقررات کنونی دانست. اهمیت آن بیشتر در تأکید بر این اصل است که استفاده بین‌المللی از یک تنگه، محدودیت‌هایی بر نحوه اعمال اقتدار دولت ساحلی ایجاد می‌کند.
در اینجا باید میان عبور بی‌ضرر و عبور ترانزیتی نیز تمایز گذاشت. عبور بی‌ضرر، در مفهوم کلی خود، ناظر به عبور از دریای سرزمینی است که به صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی لطمه وارد نکند. عبور ترانزیتی، در تنگه‌های مشمول این رژیم، برای تضمین عبور پیوسته و سریع طراحی شده و از نظر حقوقی با عبور بی‌ضرر یکسان نیست. در نتیجه، نمی‌توان صرفاً با استناد به قواعد عمومی دریای سرزمینی، اختیار گسترده‌ای برای تعلیق عبور از تنگه بین‌المللی استنتاج کرد. در عین حال، عبور ترانزیتی نیز مجوزی برای انجام هر نوع فعالیت نظامی یا تهدیدآمیز نیست؛ کشتی‌ها و هواپیماها باید در چارچوب الزامات حقوقی مربوط به عبور عمل کنند.
از نظر ایران، مهم‌ترین مسئله در استدلال حقوقی این است که امنیت ملی و حق دفاع مشروع چگونه می‌توانند در کنار تعهدات مربوط به عبور بین‌المللی قرار گیرند. هیچ نظام حقوقی معقولی از دولت ساحلی انتظار ندارد خطر واقعی علیه امنیت خود را نادیده بگیرد. اما از این گزاره نمی‌توان نتیجه گرفت که هر نگرانی امنیتی، مجوزی برای محدودکردن عمومی و تبعیض‌آمیز عبور کشتی‌هاست. ارزیابی مشروعیت اقدام باید بر پایه شواهد تهدید، ارتباط مستقیم اقدام با دفع خطر، ضرورت، تناسب و آثار آن بر کشتی‌های بی‌طرف صورت گیرد. به‌ویژه در شرایط مخاصمه، میان کشتی‌ای که مستقیماً در عملیات خصمانه مشارکت دارد و کشتی تجاری بی‌طرفی که صرفاً از مسیر عبور می‌کند، تفاوت حقوقی مهمی وجود دارد.
همین تفکیک درباره بازرسی کشتی‌ها، تعیین مسیرهای اجباری، دریافت هزینه و محدودیت‌های ناشی از مین‌های دریایی نیز ضرورت دارد. دولت‌های ساحلی می‌توانند در چارچوب قواعد قابل اعمال، برای پیشگیری از تصادم، حفاظت محیط‌زیست دریایی، انتشار هشدارهای ایمنی و سازمان‌دهی ترافیک اقدام کنند. اما ایجاد مسیر جدید، بازرسی یا انحراف کشتی‌ها باید بر مبنای صلاحیت قانونی مشخص، ضرورت عملیاتی و معیارهای غیرتبعیض‌آمیز توجیه شود. اقدامات موقت برای عبور از منطقه مین‌گذاری‌شده یا محل وجود مهمات منفجرنشده ممکن است از نظر ایمنی ضروری باشند، ولی این اقدامات نباید به‌صورت خودکار به مبنایی برای تثبیت یک نظام دائمی کنترل سیاسی بر عبورومرور تبدیل شوند.
اما مسئله دریافت عوارض نیز از حساس‌ترین ابعاد پیشنهاد مدیریت مشترک است. باید میان دریافت هزینه متناسب برای خدمات مشخص و واقعی، مانند خدمات بندری یا کمک‌های عملیاتی که به‌طور قانونی ارائه می‌شوند، و اخذ عوارض صرفاً برای اجازه عبور از یک تنگه بین‌المللی تفاوت گذاشت. اینکه دولت ساحلی در تأمین امنیت دریایی، پایش ترافیک و حفاظت محیط‌زیست هزینه می‌کند، به‌تنهایی حق دریافت مبلغ اجباری از تمام کشتی‌های عبوری ایجاد نمی‌کند. هرگونه سازوکار مالی باید از حیث مبنای حقوقی، ماهیت خدمت، تناسب هزینه و عدم تبعیض بررسی شود. تبدیل هزینه‌های ایمنی به عوارض اجباری عبور، بدون توافق حقوقی معتبر، می‌تواند مشروعیت کل طرح مدیریت مشترک را زیر سؤال ببرد.
از سوی دیگر، محاصره دریایی بنادر ایران از سوی ایالات متحده را نیز نمی‌توان صرفاً با استناد به آزادی کشتیرانی توجیه کرد. محاصره دریایی، بسته به شرایط، ممکن است در چارچوب حقوق مخاصمات مسلحانه دریایی و قواعد مربوط به بی‌طرفی ارزیابی شود؛ در مقابل، محدودیت‌های اعمال‌شده در خارج از شرایط مخاصمه نیز ممکن است پرسش‌های جداگانه‌ای درباره مبنای حقوقی، صلاحیت و آثار آن بر کشتی‌ها و دولت‌های ثالث ایجاد کند. بنابراین، باید میان حق عبور در تنگه، حقوق و تعهدات دولت‌های ساحلی، قواعد محاصره دریایی و مشروعیت استفاده از زور تمایز گذاشت. هیچ‌یک از این موضوعات به‌تنهایی پاسخ کامل دیگری را فراهم نمی‌کند.
در بحران کنونی، آنچه می‌توان «تقابل دو محدودیت دریایی» نامید، پیچیدگی حقوقی را دوچندان کرده است: از یک سو، محدودیت‌های ایران بر عبور کشتی‌ها و از سوی دیگر، محاصره دریایی بنادر ایران از سوی آمریکا. این دو اقدام از حیث مبنای حقوقی، هدف اعلام‌شده، دامنه و آثارشان یکسان نیستند و نباید بدون بررسی جداگانه در یک دسته قرار گیرند. بااین‌حال، پیامد عملی آنها می‌تواند به کاهش شدید تردد تجاری، افزایش هزینه‌های بیمه، اختلال در زنجیره تأمین و افزایش خطر برای خدمه غیرنظامی منجر شود. در چنین وضعیتی، استناد هر طرف به اقدامات طرف مقابل، به‌تنهایی برای اثبات مشروعیت رفتار خود کافی نیست؛ هر اقدام باید مستقل و بر اساس قواعد قابل اعمال ارزیابی شود.
از مدیریت انحصاری تا سازوکار چندلایه؛ راه‌حل حقوقی برای کاهش تنش و تثبیت نقش ایران
چالش اصلی پیش روی ایران این است که چگونه می‌تواند نقش جغرافیایی و امنیتی خود را در تنگه هرمز به ترتیباتی پایدار تبدیل کند، بی‌آنکه پیشنهاد مدیریت مشترک به‌دلیل تعارض با قواعد عبور بین‌المللی از حمایت کافی برخوردار نشود. پاسخ را باید در تمایز میان «مدیریت ترافیک و ایمنی» و «کنترل سیاسی بر حق عبور» جست‌وجو کرد. این دو حوزه ممکن است در عمل به هم مرتبط باشند، اما از نظر حقوقی یکسان نیستند. مدیریت ایمنی می‌تواند بر همکاری، تبادل داده، هماهنگی مسیرها و واکنش به حوادث متمرکز شود؛ کنترل سیاسی، در مقابل، هنگامی شکل می‌گیرد که یک دولت بتواند بر مبنای ملاحظات یک‌جانبه، عبور کشتی‌های واجد شرایط را مجاز یا ممنوع کند.
در نتیجه، یک الگوی قابل دفاع برای مدیریت مشترک تنگه هرمز باید از ابتدا میان صلاحیت دولت‌های ساحلی و حقوق عبور بین‌المللی تفکیک روشنی برقرار کند. ایران و عمان می‌توانند نقش محوری در تدوین ترتیبات عملیاتی داشته باشند، زیرا هر دو کشور از موقعیت جغرافیایی مستقیم و مسئولیت‌های مهم در زمینه ایمنی دریانوردی برخوردارند. اما اگر هدف، ایجاد ترتیباتی پایدار و برخوردار از مشروعیت بین‌المللی باشد، مشارکت دیگر کشورهای منطقه، دولت‌های عمده استفاده‌کننده از مسیر و نهادهای تخصصی دریایی نیز باید به شکلی مناسب در نظر گرفته شود. مشارکت این بازیگران لزوماً به معنای واگذاری حاکمیت دولت‌های ساحلی نیست؛ بلکه می‌تواند به افزایش اعتماد، شفافیت و پذیرش بین‌المللی ترتیبات کمک کند.
تجربه همکاری‌های دریایی در تنگه مالاکا، از حیث نهادی قابل توجه است. در آنجا، همکاری دولت‌های ساحلی با مشارکت استفاده‌کنندگان از مسیر و از طریق سازوکارهایی در حوزه ایمنی دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و تأمین داوطلبانه هزینه‌های پروژه‌های مشخص توسعه یافته است. البته شرایط جغرافیایی، سیاسی و حقوقی مالاکا با هرمز یکسان نیست و نمی‌توان الگوی آن را بدون تعدیل به منطقه خلیج فارس منتقل کرد. ارزش این تجربه در اصل نهادی آن است که مدیریت مشترک می‌تواند به جای ایجاد انحصار بر عبور، بر تولید منافع مشترک، تقسیم مسئولیت‌ها و ارائه خدمات قابل سنجش متمرکز شود.
بر همین اساس، یک توافق احتمالی درباره تنگه هرمز می‌تواند در سه لایه طراحی شود. لایه نخست، ترتیبات فوری برای بازگرداندن ایمنی و تردد تجاری است. این لایه باید بر اعلام خطرات دریایی، تبادل اطلاعات مربوط به مین‌ها و مهمات منفجرنشده، تعیین مسیرهای ایمن و هماهنگی عملیات امداد و نجات متمرکز باشد. چنین سازوکاری می‌تواند ماهیتی موقت و اضطراری داشته باشد و بدون پیش‌داوری درباره اختلافات سیاسی و حقوقی گسترده‌تر، از جان خدمه و منافع کشتی‌های تجاری حفاظت کند.
لایه دوم، ایجاد سازوکار دائمی همکاری میان ایران و عمان با مشارکت فنی نهادهای بین‌المللی مرتبط است. این سازوکار می‌تواند درباره جداسازی ترافیک دریایی، استانداردهای گزارش‌دهی، سامانه‌های ارتباطی، مقابله با آلودگی نفتی، امداد دریایی و رسیدگی به حوادث فعالیت کند. وظایف آن باید دقیق، شفاف و محدود به حوزه‌های توافق‌شده باشد. همچنین لازم است تصمیم‌های آن از قواعد روشن برخوردار باشند و هیچ‌یک از دولت‌های مشارکت‌کننده نتواند با استناد به سازوکار مدیریت، اختیار نامحدودی برای تعلیق عبور بین‌المللی به دست آورد. به این ترتیب، مدیریت مشترک به ابزار افزایش امنیت و نه وسیله‌ای برای تغییر یک‌جانبه رژیم حقوقی تنگه، تبدیل می‌شود.
لایه سوم، چارچوب سیاسی و حقوقی گسترده‌تری است که در آن، مسائل مورد اختلاف درباره امنیت منطقه‌ای، تحریم‌ها، محاصره دریایی و تضمین آزادی کشتیرانی بررسی شوند. این موضوعات را نمی‌توان صرفاً به یک کمیته فنی دریایی واگذار کرد، زیرا به منافع امنیتی و سیاسی دولت‌ها ارتباط دارند. بااین‌حال، جداکردن گفت‌وگوهای فنی از مذاکرات سیاسی می‌تواند از تبدیل هر حادثه دریایی به بحرانی دیپلماتیک جلوگیری کند. برای نمونه، کانال ارتباطی دائمی میان مراکز عملیات دریایی ایران و عمان، همراه با سازوکار اطلاع‌رسانی به کشتی‌ها و میانجی‌گری در حوادث، می‌تواند خطر سوءبرداشت و محاسبه اشتباه را کاهش دهد؛ حتی اگر اختلافات بنیادین میان تهران و واشنگتن همچنان حل‌نشده باقی بماند.
برای ایران، مزیت چنین الگویی آن است که نقش محوری کشور در امنیت و اداره عملیاتی تنگه را به رسمیت نزدیک می‌کند، بدون آنکه ضرورتاً بر ادعای اختیار انحصاری برای صدور مجوز عبور تکیه داشته باشد. از منظر حقوقی، این رویکرد موقعیت ایران را تقویت می‌کند، زیرا میان منافع مشروع امنیتی کشور و حقوق دیگر دولت‌ها برای استفاده از مسیر تمایز قائل می‌شود. از منظر دیپلماتیک نیز امکان گفت‌وگو با عمان و سایر دولت‌های منطقه را افزایش می‌دهد و مانع از آن می‌شود که اختلاف بر سر مدیریت تنگه به رقابتی صفر و یک میان ایران و قدرت‌های دریایی تبدیل شود.
البته قدرت‌های دریایی نیز باید بپذیرند که امنیت پایدار در تنگه هرمز تنها با حضور نظامی یا تهدید به استفاده از زور حاصل نمی‌شود. ترتیباتی که نقش دولت‌های ساحلی را نادیده بگیرد یا امنیت دریایی را صرفاً از منظر دسترسی نظامی قدرت‌های بزرگ تعریف کند، ممکن است به تشدید بی‌اعتمادی و افزایش انگیزه برای اقدامات متقابل بینجامد. در مقابل، پذیرش نقش قانونی و عملیاتی ایران و عمان در مدیریت ایمنی دریایی، به شرط حفظ حقوق عبور بین‌المللی، می‌تواند مبنایی واقع‌بینانه برای کاهش تنش باشد. آزادی کشتیرانی و مشارکت دولت‌های ساحلی، در این چارچوب، دو هدف متضاد نیستند؛ مسئله اصلی طراحی نهادی است که از تبدیل یکی به ابزار حذف دیگری جلوگیری کند.
در همین راستا، هرگونه توافق باید تضمین‌های روشن و قابل ارزیابی داشته باشد. مسیرهای دریایی باید بر اساس معیارهای فنی و ایمنی تعیین شوند؛ تغییر آنها باید با ارزیابی خطر، اطلاع‌رسانی کافی و سازوکارهای مورد توافق صورت گیرد؛ کشتی‌های تجاری بی‌طرف نباید به‌طور خودکار به‌دلیل پرچم، مقصد یا روابط سیاسی کشور صاحب پرچم از عبور محروم شوند؛ و هرگونه بازرسی یا محدودیت باید مستند به مبنای حقوقی مشخص باشد. همچنین، در صورت دریافت هزینه برای خدمات معین، نوع خدمت، نحوه محاسبه هزینه و مرجع رسیدگی به اعتراض‌ها باید روشن باشد. بدون چنین تضمین‌هایی، عنوان مدیریت مشترک ممکن است پوششی برای اعمال کنترل یک‌جانبه تلقی شود و اعتماد لازم برای اجرای توافق را از بین ببرد.
نقش سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز در این الگو اهمیت ویژه‌ای دارد. این سازمان می‌تواند در حوزه‌هایی مانند ایمنی مسیرها، استانداردهای گزارش‌دهی، پیشگیری از تصادم و هماهنگی فنی نقش‌آفرینی کند. استفاده از ظرفیت فنی آن، اختلافات سیاسی را به‌طور کامل حل نمی‌کند، اما می‌تواند بخشی از مسائل را از حوزه رقابت ژئوپلیتیکی خارج سازد و بر معیارهای قابل سنجش استوار کند. در عین حال، مشارکت فنی این سازمان نباید به‌عنوان جایگزینی برای توافق سیاسی دولت‌ها یا مجوزی برای نادیده‌گرفتن قواعد حقوقی قابل اعمال تلقی شود.
از نظر نظری، این راه‌حل را می‌توان نمونه‌ای از «حکمرانی چندسطحی» دانست، الگویی که در آن، اقتدار میان دولت‌های ساحلی، نهادهای تخصصی و استفاده‌کنندگان از یک فضای مشترک تقسیم وظیفه می‌شود، بدون آنکه لزوماً حاکمیت سرزمینی دولت‌ها از میان برود. در چنین چارچوبی، دولت ساحلی از نقش خود در تنظیم امور امنیتی و عملیاتی محروم نمی‌شود، اما اعمال این نقش در قالب قواعد روشن، همکاری نهادی و تعهدات قابل ارزیابی قرار می‌گیرد. مزیت این الگو برای تنگه هرمز آن است که به‌جای تلاش برای حل تمام اختلافات از طریق تغییر رژیم حقوقی موجود، امکان توافق بر سر منافع مشترک و کاهش خطرات فوری را فراهم می‌کند.
بااین‌حال، نباید از محدودیت‌های این راهبرد غافل شد. در شرایطی که مخاصمه نظامی ادامه دارد، هر طرف ممکن است سازوکارهای فنی را وسیله‌ای برای تثبیت برتری عملیاتی خود بداند. همچنین، اختلاف بر سر محاصره دریایی، تحریم‌ها، تضمین‌های امنیتی و جایگاه قدرت‌های خارجی می‌تواند اجرای هر توافقی را دشوار کند. ازاین‌رو، موفقیت مدیریت مشترک به وجود حداقلی از اراده سیاسی، تعهد به عدم استفاده از سازوکار برای اعمال فشار یک‌جانبه و امکان نظارت بر اجرای توافق بستگی دارد. هیچ طراحی نهادی نمی‌تواند به‌تنهایی جایگزین اراده سیاسی برای کاهش تنش شود، اما طراحی نامناسب نیز می‌تواند حتی توافقی با اهداف مثبت را به منشأ اختلافات تازه تبدیل کند.
در نهایت، آینده حقوقی تنگه هرمز نه صرفاً با برتری نظامی ایران یا قدرت دریایی ایالات متحده تعیین خواهد شد و نه با تکرار انتزاعی اصل آزادی کشتیرانی بلکه مسئله اصلی این است که آیا دولت‌های ذی‌ربط می‌توانند میان حاکمیت ساحلی، الزامات امنیتی و حقوق عبور بین‌المللی ترتیباتی قابل دوام ایجاد کنند یا خیر؟ برای ایران، فرصت راهبردی در آن است که از موقعیت جغرافیایی خود برای تثبیت نقش مشروع و پایدار در حکمرانی دریایی استفاده کند؛ نقشی که بر ایمنی، همکاری منطقه‌ای و قواعد شفاف و نه بر ابهام حقوقی یا تهدید دائمی به محدودکردن عبور استوار باشد.
جمع‌بندی آنکه مدیریت مشترک تنگه هرمز، اگر به معنای همکاری سازمان‌یافته ایران و عمان در ایمنی، حفاظت محیط‌زیست و تنظیم فنی ترافیک دریایی باشد، می‌تواند راهکاری واقع‌بینانه برای کاهش تنش و تقویت جایگاه دولت‌های ساحلی فراهم آورد. اما اگر این مفهوم به ایجاد اختیار انحصاری برای صدور مجوز عبور، اخذ عوارض اجباری یا تعلیق گزینشی حقوق کشتیرانی منجر شود، با موانع جدی حقوقی و سیاسی مواجه خواهد شد. راه‌حل پایدار، نه در نفی حاکمیت دولت‌های ساحلی است و نه در تبدیل آن به حق نامحدود کنترل آبراهه، بلکه در ایجاد نظمی قراردادی و نهادی است که امنیت ساحلی، آزادی کشتیرانی و منافع مشترک منطقه‌ای را در چارچوب حقوق بین‌الملل به یکدیگر پیوند دهد.
۲۱۳/۴۲
نظر شما