سوانح الطیران در سرزمین آریایی

خرید کالاهای ژاپنی قبل از جنگ جهانی دوم تا دو دهه بعد از آن حتی در ایران با مذمت خریدار توام بود. بزرگ‌ترها توصیه می‌کردند محصولات ژاپنی نخرید که به دردسرش نمی‌ارزد. اندکی بعد این نگرش تغییر کرد، این بار بزرگ‌ترها پیشنهاد می‌کردند کالای ژاپنی هم ارزان‌تر است و هم با دوام‌تر. در همین اثنا پژوهشگران علم مدیریت دریافتند که ساکنان آن مجمع‌الجزایر در بسیاری زمینه‌ها موفق شده‌ بودند و مدلی جدید ارائه شد از شیوه راهبری امور به نام مدلِ مدیریتِ ژاپنی. شاید کارکرد همین مدل است که مدیران ارشد ژاپن بلافاصله پس از آن که کوچک‌ترین عمل منافی خواست مردم انجام می‌دهند از کار کناره‌گیری می‌کنند تا کار به اصلح سپرده شود. سال پیش وزیر راه ژاپن استعفا کرد در حالی که تنها چهار روز از منصوب شدنش می‌گذشت به این دلیل که اتحادیه معلمان کشورش را به سرطانی تشبیه کرده بود تهدید کننده آموزش و پرورش ژاپن.

در ایران راه‌آهن اصفهان-شیراز در روز افتتاح از ریل خارج می‌شود، آمار سوانح جاده‌ای که سرآمد تمام کشورهاست روز به روز افزایش می‌یابد و هواپیماها چون قطرات باران بر زمین می‌ریزند نه تنها وزیر و سایر مدیران استعفا نمی‌دهند که از رسانه‌ها انتقاد می‌کنند که چرا وظیفه اطلاع‌رسانی خود را انجام می‌دهند.

پس از سقوط دو هواپیما در کمتر از یک ماه، وزیر سکوت می‌کند نه از استعفا خبری است و نه از پیام تسلیت تا بالاخره موسم معرفی کابینه دهم فرا‌می‌رسد. قفل سکوت شکسته می‌شود. اما نه برای پذیرش کاستی‌های مدیریتی. وزیر راه با اقتدار کامل می‌گوید: اینجانب به رسانه‌های جمعی هشدار می‌دهم که از این پس روی سوانح هوایی مانور ندهند و به اعتماد‌سازی بپردازند! مدیرکل فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی نیز رویه رئیس‌اش را پیگیری می‌کند و به یک خبرگزاری می‌گوید موضوع سوانح هوایی را بیش از حد بزرگ کرده‌اید و این بحث طی چند روز اخیر به سخره گرفته شد در حالی که صنعت حمل‌ونقل هواپیمایی چیزی برای مخفی کردن از مردم ندارد و پروازهای ما از استانداردهای ایمنی جهانی برخوردار است.

آمارها اما واقعیت‌هایی را بیان می‌کنند که وارونه جلوه دادن‌شان تنها اعتبار انکارکننده را بیشتر زایل می‌کند. دسترسی به اطلاعات مستند در شبکه جهانی اینترنت راه را بر هر دهری‌گری و شلتاقی می‌بندد. سابقه ایران در سوانح هوایی از سال 1944 تاکنون به یک هزار و 530 مورد می‌رسد که 40 مورد آن تا پیش از انقلاب رخ داده و در سال جاری شش مورد آن به ثبت رسیده است. این آمار نشان می‌دهد 1610 نفر در این سوانح جان خود را از دست داده‌اند. با وجود این آمار اسفناک، دکتر حمیدرضا بهبهانی که لقب «پدر راه ایران» نیز به او اعطا شده، می‌گوید پس از سوانح هوایی اخیر و مطالب مطرح شده در رسانه‌های جمعی، اخیراً به این نتیجه رسیده که ناوگان هوایی کشور نیازمند نوسازی و تأمین ایمنی لازم است. نکته شگفت البته این است که پدر راه ایران چگونه پس از انتشار مطالبی این چنین تأسف‌بار در رسانه‌ها از کاستی‌ها با خبر شده و پیش از آن گویا در بی‌خبری بوده‌است.

درآغاز محل نشست و برخاست غول‌های عظیم‌الجثه پرنده، میدان طیاره نامیده می‌شد و هواپیما این واژه زیبای فارسی هنوز متدوال نشده بود. شاید در روزهای نخست تعداد هواپیماها کمتر از امروز بود و ناوگان هوایی هم نو. اما این که وزیر راه 69 ساله بیلان افزایش تعداد طیاره‌های شرقی و غربی را ارائه کند و بعد نتیجه‌گیری منطقی را به مخاطب واگذارد که با افزایش تعداد هواپیما و پرواز، تعداد سوانح هم افزایش می‌یابد و بخواهد ثابت کند که امن‌ترین پروازها در ایران انجام می‌شود، با هیچ یک از مدل‌های مدیریتی انطباق ندارد.

پذیرفتن واقعیت دشوار است. اما شرایط دشوارتر را مسافرانی تجربه می‌کنند که باید با کتاب‌بینی، بلیت طیاره در دست بگیرند و سوار پرنده‌های آهنی فرسوده شوند. در این دریاچه گل‌آلود البته عده‌ای دیگر نیز فرصت را غنیمت شمرده، قلاب‌ها را برای ماهیگیری بیرون کشیده‌اند تا تمام گناهان را به گردن بلیت‌های ارزان قیمت بیندازند. این عده در سخنان‌شان اشاره نمی‌کنند که شرکت‌های هواپیمایی خلق‌الساعه که مثل قارچ‌های کوه‌های فارس با صاعقه از زمین بیرون می‌جهند چه نقشی در این آشفته بازار داشته‌اند. حذف این گونه شرکت‌های قارچی یا ادغام آنها با هم برای افزایش کیفیت و ایمنی نیز راهی است که مسئولان رده بالای وزارت راه به آن اشاره‌ای نمی‌کنند.