رسول شقاقی: تخصیص دو هزار میلیارد تومان به ایران خودرو و سایپا شاید در ابتدا یادآور «باز هم حمایت دولت از خودروسازان» باشد. از این رو انتظار انتقاد افکار عمومی از این موضوع بی‌جا نیست اما چه شد که کارگروه حمایت از تولید چنین تصمیمی گرفت؟ توجه داشته باشید که معاون اول دولت، وزیر صنعت و بسیاری دیگر در این جلسه حضور داشتند.
در خصوص این اقدام نکات زیر قابل طرح است:
1- خودروسازان در تمامی سالهای گذشته در بحث اشتغال همراه و کمک دولت‌ها بوده‌اند. خطوط تولیدی بسیاری در شهرستان‌ها توسط خودروسازان ایجاد شده که منابع آن در بسیاری مواقع از محل هزینه‌های داخلی خودروسازان بود. آیا وقت همراهی دولت نرسیده است؟
2- خرید خارجی نقدی شده است. به دلیل مشکلات در گشایش LC خودروساز و زنجیره تامین برای واردات مجبور است پول نقد پرداخت کند. پول نقد، نقدینگی می‌خواهد. دولت مجبور است فکری بکند.
3- تعهدات خودروساز به قطعه‌ساز سر به فلک گذاشته است. خودروسازی نه خط تولید نهایی بلکه دانش زنجیره تامین است. زنجیره تامین آه برای ناله دارد اما پولی برای سرمایه گذاری جدید و خرید به موقع ندارد. کاش آماری وجود داشت که میزان هزینه‌های تحقیق و توسعه در زنجیره تامین را نشان می‌داد. از آن ساده تر بد نبود آماری باشد از میزان دوره‌های آموزشی که پرسنل قطعه ساز در سه سال گذشته شرکت کرده‌اند. حدس کاهش حضور در دوره‌های آموزشی حین کار دور از واقع نیست.
4- خودروساز و بانک از هم دورند. به هر دلیلی خودروساز برای توسعه نمی‌تواند روی بانک حساب ویژه باز کند. آن‌ها بالای 20 درصد بهره می‌گیرند. نباید فراموش کرد یکی از دلایل ضرر سنگین ایران خودرو در سال 87 استفاده از وام‌های کوتاه مدت با بهره بالا برای فعالیت‌های توسعه‌ای که دیر به سوددهی می‌رسد، بود. در واقع نقش سیستم بانکی در حمایت از فعالیت‌های صنعت خودرو از گله کردن مدیران جاده مخصوص به انتقاد جدی رسیده است.
5- تولید خودرو در دو ماه اول سال نشان می‌دهد وضعیت خوبی نداریم. برای اولین بار نسبت به مدت مشابه سال قبل با کاهش تولید مواجه شده‌ایم. مشتری هست اما تولید خوابیده چنانچه تعطیلات آخر هفته و شیفت 3 و گاه تعطیلی چهارشنبه نیز در بعضی خودروسازان عادی شده است. کارگران در خانه هستند و مدیران در اندیشه.
6- شرکای خارجی مدام از تهدید می‌گویند. اخبار خوبی به گوش نمی‌رسد. در این شرایط چه می‌توان کرد؟ سمند، تیبا و رانا نشان از قابلیت‌هایی دارد. ما به طراحی نیاز فوری داریم. طراحی یعنی پول نقد. حالا که دولت شرایطی بوجود آورده که خودروساز در انتخاب شرکای خارجی دستش بسته است باید خودروسار دست به کار شود. دولت می‌داند و مجبور است هزینه کند؛ اگر تعداد این سه خودرو بیشتر نشود دور نیست کارگران علاوه بر آخر هفته روزهای بیشتر را در میان خانواده‌های خود بگذرانند. این پولی است برای توسعه.
7- صنعت خودرو در کشور هنوز جا برای پیشرفت دارد. پس دولت می‌داند اگر اینجا پول خرج کند، دور نریخته است. فقط دو آمار زیر را داشته باشید تا میزان نیاز داخلی به خودرها لمس شود:
الف- براساس آمار سال 2010 ، ایران از نظر شاخص سرانه خودرو که همان تعداد خودرو به ازای هر هزار نفر است، در بین 138 کشور جهان با عدد 175 دستگاه در رده 61 قرار داشت. اطلا‌عات تاریخی نشان می‌دهد در سال 1355 به ازای هر 202 نفر تنها یک خودرو در کشور موجود بوده است. یعنی تعداد خودروی موجود در کشور به ازای هر هزار نفر فقط پنج دستگاه بوده که این نسبت در سال 1375 به تعداد یک دستگاه به ازای هر 483 نفر یا دو دستگاه به ازای هر هزار نفر رسید. سال گذشته این عدد به 200 خودرو برای هر هزار نفر رسیده که همچنان با استانداردهای جهانی فاصله بسیار دارد.
ب- تعداد خودروهای فرسوده‌ای که باید از دور خارج شود نزدیک به دوسال از تولید فعلی کشور را شامل می‌شود. در مقام مقایسه فقط در اصفهان 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده وجود دارد. خروج خودروهای فرسوده خود بازار جدیدی است که ولع هر خودروسازی را به دنبال دارد.
8- به همه این‌ها افزایش هزینه‌های خودروساز از سوی دولت همچون اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها، اجبار به اجرای استانداردهایی که گاه عجیب است (آیا خریدار وانت به ایربگ نیاز اساسی دارد یا به کیفیت، قدرت موتور و راحتی کابین؟)، عدم شماره گذاری خودروها علی‌رغم کسب تاییدیه و بسیاری موارد دیگر. حالا این افزایش هزینه‌ها کار را سخت کرده است. دولت می‌داند به تولید خودرو نیاز دارد. هرچه باشد این صنعت سایر صنایع را نیز تکان می‌دهد.
با اینحال گرچه اختصاص این مبلغ منطقی به نظر می‌رسد اما چند سوال مهم نیز وجود دارد از جمله اینکه این رقم کلان تحت چه شرایطی به خودروساز تعلق می‌گیرد؟ بازپرداخت آن چطور تعریف شده است؟ تعهدات خودروساز چیست؟ و مواردی از این دست که اگر تعریف شود می‌توان در مورد آن با خوش بینی بحث کرد.
/3131
نظر شما