مجید جویا: کشتی مسافرتی کاستا کنکوردیا که یکی از بزرگ‌ترین کشتی‌های تفریحی اروپا بود و 4200 نفر خدمه و مسافر را با خود حمل می‌کرد، روز شنبه دچار سانحه‌ای مرگبار و غیرعادی شد.
به گزارش نیوساینتیست، در اثر برخورد کشتی با صخره در نزدیکی جزیره ایتالیایی گیگلیو، سوراخی در بدنه آن ایجاد و کشتی واژگون شد. این امر مانع از این شد که بتوان قایق‌های نجاتی را که در سمت چپ کشتی بودند به آب انداخت و مسافران و خدمه را از کشتی خارج کرد. تا ساعت 12 ظهر روز دوشنبه به وقت گرینویچ، مرگ شش نفر از سرنشینان تایید شده و دست کم 15 نفر دیگر نیز تاکنون پیدا نشده‌اند. با غرق شدن این تایتانیک قرن بیست و یکم، تا چه حد می‌توان به ایمنی و پایداری این هتل های چند طبقه شناور اطمینان داشت؟
چرا این کشتی بزرگ تا این حد به صخره‌های کم عمق زیرآبی نزدیک شده بود؟
به گفته مارک استانتون لمبرت، مدیر فنی انستیتوی سلطنتی معماران دریایی در لندن، این سوال اصلی است که بازرسان به دنبال یافتن پاسخ آن هستند. وی گفته که جی‌پی‌اس و دستگاه‌های سونار می‌بایست هشدار خطر می‌دادند.
به چه دلیل کسی اعلام خطر سونار عمق‌نمای کاستا کنکوردیا را جدی نگرفت؟
مانند هوانوردی، دریانوردی نیز در انبوده سیستم‌های کامپیوتری غرق شده و عرشه کشتی‌های مدرنی مانند کاستا کنکوردیا به «کاکپیت‌های شیشه‌ای» تبدیل شده است. به گفته اتحادیه تجاری کشتی‌رانی بین‌المللی ناتیلوس اینترنشنال، فناوری‌ای که در قلب این مجموعه قرار دارد (یعنی سیستم نمایش و داده‌های الکترونیک ECDIS که جی‌پی‌اس و داده‌های سونار بستر دریا را در یک صفحه نمایش با هم ترکیب می‌کند) موجب این مصیبت شده باشد. آنها چند دلیل برای این ادعای خود دارند؛ اول اینکه داده‌های مربوط به موانع زیر آب ممکن است به روز نباشند؛ دلیل دوم، هشدارهای بسیار زیاد این سیستم است که منجر به این می‌شود که دریانوردان این هشدارها را جدی نگیرند. اندرو لیمینگتون، سخنگوی ناتیلوس می‌گوید: «نمایشگرهای ECDIS هم به همان بدی داده‌هایی هستند که وارد آنها می‌شوند و مشکلات بزرگی هم در ارتباط با واسط‌های کاربری و ارگونومی آنها وجود دارد».
پس این همان چیزی است که باعث این سانحه شد؟
احتمالا. کاپیتان فرانچسکو شتینو تحت بازداشت است و به رغم اینکه ادعا می‌کند که نمودارهای الکترونیکی، محل صخره‌ها را 100 تا 150 متر دورتر از جایی که کشتی با آنها برخورد کرد نشان می‌دادند، ممکن است با اتهام قتل غیر عمد مواجه شود. تلویزیون بی‌بی‌سی به نقل از رئیس او، یعنی پیر لوئیجی فوشی مدیر عامل کشتی‌رانی کاستا می‌گوید که کشتی به دلیل انحراف مسیر «ثابت نشده و بدون مجوز» به گل نشسته است.
این کشتی نسبتا خیلی سریع واژگون شد. کشتی 13 طبقه ارتفاع دارد و تنها 8.2 متر از آن زیر سطح آب قرار دارد. شاید سوال اصلی این باشد که چطور چنین چیزی می‌تواند پایدار بماند؟
به گفته استانتون لمبرت، سازمان جهانی دریانوردی (IMO) پایداری مورد نیاز کشتی‌ها را تعیین می‌کند و اگر یک کشتی از قوانین آن تبعیت کند، نباید مشکلی داشته باشد. تمام ادوات سنگین (موتورها، مخازن آبی تعادل و سوخت کشتی) در سطوح پایین بدنه قرار دارند و طبقات بلند بالایی، فضاهای بزرگ و نسبتا خالی هستند که چیزهای خیلی سبک‌تری در آنها قرار دارند: یعنی مردم و ملبمان اتاق‌ها. استانتون لمبرت می‌گوید: «یک کشتی مسافرتی ممکن است خیلی بلند به نظر برسد، ولی مسئله اصلی تقسیم درست وزن است و این که مرکز ثقل کشتی در کجا قرار گرفته است».
زاویه پایداری کشتی‌هایی از این دست چگونه تعیین می‌شود؟
قوانین آی‌ام‌او تعیین می‌کنند که یک کشتی بعد از مواجهه با یک هوای ناپایدار، به گل نشستن یا برخورد با یک جسم دیگر، با چه سرعتی باید به حالت اولیه بازگردد، و این کاری است که حتی اگر آسیب هم دیده باشد، باید در زمان مقرر انجام دهد.
برای اطمینان از اینکه یک کشتی پایدار است و به خودی خود و با رعایت اصول، به حالت اولیه برمی‌گردد، چه باید کرد؟
هنگامی که کشتی در کارخانه کشتی‌سازی در شرف تکمیل قرار دارد، آزمایش‌هایی بر روی آن انجام می‌شوند که طی آنها، در حالی که کشتی در آب قرار دارد، بارهای سنگین فولادی یا مخازن پر از آب، از یک سو به سوی دیگر کشتی برده می‌شوند. به گفته استانتون لمبرت: «این تغییر مرکز ثقل برای اطمینان از این امر انجام می‌شود که آیا انحراف کشتی از حالت تعادل فقط به اندازه‌ای است که در محاسبات کاغذی و کامپیوتری یا شبیه‌سازی‌ها پیش‌بینی شده بود یا خیر». به گفته وی، خسارت‌های وارد به بخش‌های ضد آب نیز با در نظر گرفتن صدها مورد از چنین خساراتی، شبیه‌سازی می‌شوند.
و آیا این کشتی همه این آزمون‌ها را با موفقیت پشت سر نهاده بود؟
بله. باید تایید شده باشد. تا زمانی که کشتی با تمامی قوانین پایداری منطبق نباشد، اجازه سفر نخواهد گرفت، در نتیجه این واقعیت که این کشتی با چنین سرعتی واژگون شد، نگران‌کننده است.
پس مشکل چه بود؟
استانتون لمبرت می‌گوید: «سوالی که اکنون بازرسان باید از خود بپرسند این است: کشتی کاستا کنکوردیا چه مدت روی آب به حالت تعادل مانده بود؟ و با چه سرعتی زاویه انحرافی به این زیادی پیدا کرد؟ اینها چیزهایی است که مردم را نگران می‌کند؛ هدف از پایداری این است که به خدمه کشتی زمان کافی را برای خارج کردن بدون هرج و مرج مسافران از کشتی بدهد».
چرا به رغم نزدیکی به خشکی، تخلیه مسافران این همه پرهرج‌ومرج بود؟
آنها نمی‌توانستند از قایق‌های نجات یک سمت کشتی استفاده کنند، دلیل آن هم این بود که کشتی به حدی بالا رفته بود که نمی‌شد قایق‌های نجات آن سمت کشتی را به آب انداخت. چنین کشتی‌هایی برای به آب انداختن قایق‌های نجات در زوایای بالا طراحی نشده‌اند؛ به گفته استانتون لمبرت، این یکی از دلایلی است که تعداد قایق‌های نجات دوبرابر مسافران و خدمه این کشتی‌ها است.
آیا آزمایش‌های تخلیه با شرکت مردم واقعی انجام می‌شوند (مانند آن آزمایش‌هایی که سازندگان هواپیماهای مسافری انجام می‌دهند)؟
نه. تعداد خیلی زیاد افراد مورد نیاز برای انجام این آزمایش به ازای هر کشتی، انجام آن را خیلی سخت می‌کند؛ ولی در مواردی که کشتی نتواند به راه خود تا رسیدن به یک بندر ادامه دهد، باید یک برنامه مشخص برای خارج کردن مردم در عرض یک ساعت از وقوع حادثه وجود داشته باشد. این محدودیت قانونی یک ساعته به یک قرن پیش و غرق شدن کشتی تایتانیک در عرض یک ساعت برمی‌گردد. رسیدن به این زمان سخت است، ولی تلاش‌هایی برای ساخت شبیه‌سازهای واقعی برای بهبود فرایند تخلیه مسافران در دست اقدام است.
چه چیز دیگری هست که ما نمی‌دانیم؟
در جریان این حادثه، قطعی برق اتفاق افتاد. بازرسان نمی‌دانند که چه چیزی باعث آن شد، چه مدت به طول انجامید، و همچنین این که چه تاثیری بر میزان اعتماد خدمه کشتی به داده‌های ناوبری الکترونیک ECDIS گذاشت.
53271