ضرورت حمایت از بخشهای واقعی اقتصاد در برابر تحولات بزرگی از قبیل اصلاح انرژی بر فعالان اقتصادی پوشیده نیست. چرا که کسبوکارها عامل اصلی ایجاد اشتغال و افزایش تولید ناخالص داخلی (GDP) هستند، البته کسبوکارها امکان انتقال هزینه‌های اضافی به مصرف‌کنندگان را دارند. یارانه‌ها در قالب نظام چندنرخی ارز، هرگز در جیب مصرف‌کننده نهایی نرفت و همواره گرفتار جریان‌های فساد و رانت شده است. در سه دهه گذشته برنامه‌های متعددی در قالب حمایت‌های بودجه‌ای و غیربودجه‌ای از کسبوکارها و صاحبان آنها انجام شده است. به‌عنوان نمونه در دهه 60 بسیاری از صنایع از دولت دلار هفت‌تومانی گرفتند اما هرگز نتوانستند تولیدات خود را با این نرخ پایین به بازار عرضه کنند. همچنین در سال‌های پس از جنگ تحمیلی، زمانی که نرخ برابری ریال به دلار بسیار کاهش یافته بود، بسیاری از صنایع داخلی برای ادامه حیات خود از دولت دلار به نرخ 40 تومان دریافت کردند که این نرخ تقریبـا یک‌سوم قیمت بازار در اواخر دهه 60 بود. در دوسال گذشته نیز بعد از سقوط ارزش ریالی، بسیاری از صنایع دلار را به نرخ‌هزارو200تومان و بعدها دوهزارو600تومان از دولت دریافت کردند در حالی که نرخ بازار دلار حداقل سه‌هزارتومان بود.
در سال جاری کاهش قیمت خرده‌فروشی در برخی از صنایع (از جمله مواد غذایی) افزایش قیمت دلار دریافتی، نشان می‌دهد این صنایع قبلا محصولات خود را با نرخ‌های آزاد دلار به مصرف‌کننده فروخته‌اند. همچنین هرگاه یارانه به طرف عرضه بازار ارایه شده، مزایای آن هرگز به طرف تقاضا نرسیده و رقابت میان کسبوکارها شدت نگرفته است. حتی اگر امروز تصمیم به توزیع یارانه‌های سهم صنعت بگیریم، ابزار اجرایی مناسبی نداریم که به تله فساد و رانت گرفتار نشویم و اگر کسب وکار‌ها از دولت می‌خواهند که فضای بازار آزاد را برای آنها فراهم کند، نمی‌توانند خود به‌طور گسترده متقاضی دریافت یارانه باشند.
باید توجه داشت که توسعه بسیاری از صنایع معدنی به علت فقدان زیرساختهای حمل‌ونقل بین شهری محدود شده است. بسیاری از صنایع واگن‌سازی، تولید‌کننده و پیمانکاری‌های مرتبط با ریل و جاده نیز با کمتر از نصف ظرفیت تولید می‌کنند. همچنین حمل‌ونقل شهری و بین‌شهری شامل افزایش خطوط مترو، راه‌آهن بین‌شهری و راه‌های جاده‌ای و نگهداری کیفیت جاده‌های درون و بیرون‌شهری، سالانه به میلیاردها تومان بودجه نیازمند است.
اگر سال‌ها در تهران یا کلانشهرهای زندگی کرده باشیم، احتمالا شاهد تخریب خانه‌های قدیمی و محله‌ها و باغ‌ها به بهانه توسعه به آسمانخراش‌ها بوده و هستیم. گذشته از این مساله حمل‌ونقل داخلی کلانشهرها هم توسعه متوازن نداشته است و هنوز طرح مترو چهل‌وچندساله تهران به اتمام نرسیده و به‌رغم افزایش روزافزون اتوبان‌ها، پل‌ها و جاده‌ها، همه ما روزانه ساعت‌ها از وقت خود را در ترافیک می‌گذرانیم. همین امروز بودجه شهر تهران 15هزارمیلیاردتومان اعلام شد که تقریبا دوبرابر کل بودجه عمرانی کشور در سال‌جاری است. اما بخش عمده تامین مالی زیرساختهای حمل‌ونقل درون‌شهری و بین‌شهری در کشورهای توسعه‌یافته از محل مالیات بر سوخت (Fuel Tax) است.
در کشور ما به‌منظور پرهیز از اخذ مالیات سوخت جداگانه برای حمل‌ونقل و راه‌ها، بهتر است وجوه موردنیاز مربوطه در طرح هدفمندی یارانه‌ها گنجانده شود؛ یعنی در واقع پایه اصلی داستان همان مالیات بر سوخت (Fuel Tax) است که یا از طریق بودجه عمومی یا مستقل مثل کشورهای چین و آمریکا تامین شود. البته سایر منابع درآمدی مثل عوارض جاده‌ای (Toll) نیز برای تکمیل منابع حمل‌ونقل قابل استفاده است ولی حجم این منابع به هیچ‌وجه پاسخگوی نیازهای کشور نیست. توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل می‌تواند بستر رونق بسیاری از صنایع اصلی کشور از جمله خودروسازی، معادن و فلزات را فراهم کند. همچنین توسعه و بهبود راه‌های بین‌شهری و درون‌شهری و گسترش حمل‌ونقل عمومی، هزینه‌های تولید را کاهش می‌دهد. از مقدار منابع فعلی که شامل 10هزارمیلیاردتومان است، باید دو‌هزار‌میلیاردتومان برای راهداری (نوسازی ناوگان و نگهداری آن به نسبت نصف به نصف)، چهارهزارمیلیارد تومان برای توسعه راه‌های جاده‌ای و چهارهزارمیلیارد‌هزار تومان برای توسعه راه‌آهن اختصاص یابد. از مقدار منابع آتی شامل 20هزارمیلیاردتومان، 12هزارمیلیاردتومان برای راهداری، توسعه راه‌ها، راه‌آهن و حمل‌ونقل بین شهری و هشت‌هزار‌میلیاردتومان برای مترو، حمل‌ونقل درون‌شهری و راه‌های محلی اختصاص یابد که با ایجاد صندوق توسعه و بهبود راه‌ها و حمل‌ونقل عمومی میتوان به یک راه‌حل منطقی در این زمینه دست یافت.
3939
نظر شما