راهکارهایی برای ارتقاء موقعیت خزر

در شرایط تاریخی کنونی به نظر می‌رسد که راههایی برای ارتقای سطح منطقه ای ایران فراهم است. در این زمینه باید توجه داشت که ایران در بسیاری از زمینه ها توانسته است نسبت به همراستایی با سند چشم انداز توسعه ایران در سال 1404 پیش براند. چیزی که بیشتر جلب توجه می کند اینست که بایستی این باور در آحاد جامعه را پرورش داد که ما ناگزیریم کوششهایمان را افزایش و سخت کوشی را پیشه کنیم، زیرا رقبای منطقه ای ما هم در حال رشد هستند و به سرعت به پیش می‌تازند و برای پیشی گرفتن از آنها باید کوشش را بیشتر کنیم. در زمینه‌های علم و تکنولوژی، از صنعت تولید خودرو تا دستیابی به نانو تکنولوژی، سلولهای بنیادی، صنایع هوا- فضا، بیوتکنولوژی و دیگر ساحه‌های علمی در منطقه خود وضعیت مناسبی داریم. کشاورزی ایران پیشتاز منطقه است و پزشکی و بهداشت ایران جایگاه برتری منطقه را در اختیار گرفته است. در زمینه آموزش و سطح دانش جایگاه مناسبی داریم که بالنده است. نیروی نظامی قدرتمندی داریم که متکی به خود است. پس از گذشت 35 سال از انقلاب شکوهنمد اسلامی، ایران مولفه‌های گوناگون قدرت را داراست و برای کسب جایگاه مناسب خود در منطقه و جهان نیازمند همدلی و همداستانی تمام نیروهاست. همدلی به مفهوم همفکری و همرنگی نیست، بلکه در عین تضارب آرا و اندیشه ها، دستیابی به موقعیتی مناسبت نسبت به وضع موجود است. این وضع مطلوب را هر واحدی از آحاد جامعه یا ساختاری از قدرت، از دیدگاه منافع خود در نظر می گیرد که در نتیجه منجر به کاهش بهره وری و افزایش فرسایش نیروها می شود. اگر دانسته شود که منافع ملی به همه آحاد جامعه تعلق دارد و تعریفی جامع و کامل از آن ارائه شود، آنگاه تمام نیروها با وجود سلایق گوناگون به دنبال همان هدف غائی خواهند بود. مشکلی که در مقطع کنونی با آن مواجهیم در این است که برخی نیروها (عمدتا وابسته به دوایر قدرت) می پندارند که منافع ملی را تنها آنها می شناسند و در اختیار دارند و دیگران حق دخالت در آن را ندارند. اما باید گفته شود که منافع ملی سوای منافع سازمانی است، هر چند همه به همان هدف غائی باید حرکت کنیم که نام آن را منافع ملی می گذاریم و ارتقای جایگاه و دستیابی به وضع مطلوب بر اساس اسناد بالادستی مصوب هدف نهایی و مطلوب کشور است. بنابراین نامگذاری نیروهای درون قدت به «خودی» و خارج از قدرت به «غیرخودی» خود نوعی اشتباه تاریخی است که سبب کاهش بهره وری و نیز کاهش جایگاه کشور در محیط بین الملل می شود. در دوره افزایش انتروپی ما برخی از حوزه های مناسب برای همکاری های منطقه ای را نادیده گرفته ایم که مهمترین آنها حوزه های پیرامونی است که می تواند به افزایش قدرت منطقه‌ای ما رهنمون شود. از اینرو به جای یافتن متحدانی در ماورای بحار ما می توانیم در این حوزه‌ها سرمایه گذاری کنیم، حوزه‌ای که می‌توانیم آن را «جهان ایرانی» بنامیم. آسیای مرکزی(ماوراء النهر)، افغانستان، پاکستان، بین النهرین، قفقاز و در نهایت حوزه دریای خزر از جمله این حوزه های پیرامونی است. در این نوشتار سخن و تاکید بر روی دریای خزر است که در زیر از نظر می گذرد:
دریای خزر واقع در شمال ایران، پهنه ای آبی است که بیش از 360 هزار کیلومتر مربع مساحت دارد و از گذشته‌های دور شکل گیری استقرارگاه‌های ساحلی پیرامون دریای خزر در قلمرو ایران به نوعی با حیات این دریا گره خورده است. جنگلداری، ماهیگیری، کشاورزی و استفاده از سواحل آن در بخش صنعت توریسم و حمل و نقل دریایی، واردات، صادرات و تجارت با بنادر ساحلی آن از دیرباز ساختار اقتصادی منطقه را شکل داده است. این دریا که بزرگترین دریاچه جهان است، دریا نامیده می شود.
با وجود سابقه طولانی روابط ایران با روسیه، ارتباط ایران با این کشور تنها از طریق یک خط هوایی (تهران – مسکو) صورت می گیرد و ایران هیچ راه ارتباطی زمینی با روسیه ندارد (با گذر از خاک جمهوری آذربایجان و مرز گمرکی داغستان) و این مرز زمینی از آغاز دهه 1990 فقط بروی ایران بسته است ولی کامیونهای ترک و آذری می توانند از این مرز تردد نمایند. خط کشتیرانی بین ایران و روسیه نیز فقط مختص خطوط کشتیرانی باری است. در سواحل دریای خزر با برقراری خطوط کشتیرانی مسافری با بنادر روسیه می توان سرمایه گذاری هایی در زمینه حمل و نقل (مسافر و کالا) انجام و به حضور و توسعه روابط ایران با این کشور اقدام کرد. ایران در گذشته های دور(تا پیش از برقراری حکومت شوروی در سالهای 1920-1990) با هر یک از شهر های ساحلی این دریا دارای روابط تجاری و اقتصادی بوده است و هنوز هم ابنیه هایی هم چون مساجد و کاروانسراهایی ایرانی در شهرهای ساحلی فدراسیون روسیه وجود دارند.
راههای ارتباط آبی این دریا با دریاهای آزاد با گذر از کانالهای مهم آبی ارتباط دهنده دریای خزر با بنادر دریای بالتیک و دریای سیاه و مدیترانه، توانهای محیطی حمل و نقل دریایی قابل ملاحظه ای به خزر بخشیده است. کانال ولگا- دن و کانال ولگا- بالتیک راههای آبی تجاری مهمی بشمار می‌روند که می تواند کالاهای صادراتی ایران را به بازارهای روسیه و اروپا منتقل کند. راه آبی ولگا در گذشته‌ها حتی از قرون 16 میلادی به بعد تا پیش از شوروی مورد استفاده بازرگانان ایرانی قرار می گرفت. کاروانسرای ایرانیان در آستاراخان محل بارانداز و انبار مال التجاره ایرانیان بود. با عدم حضور اقتصادی ایران در حوزه دریای خزر و محدود شدن ایران به سواحل قلمرو حاکمیتی خود در دوره شوروی، از سیطره ایران در دریای خزر کاست و فعالیت اقتصادی بیشتر معطوف به صنعت گردشگری و ماهیگیری بود. صید ماهیان خاویاری و عمل آوری و صادرات آن، درآمدهای قابل توجهی به خزانه کشور وارد می کرد. اما با پیروزی انقلاب اسلامی و رکودی که در صنعت گردشگری این حوزه پدید آمد و پس از آن فروپاشی اتحاد شوروی و آلودگی آبهای دریا و در نهایت ورود شرکتهای نفتی به عرصه صنعت نفت کشورهای ساحلی (بجز ایران) سبب کاهش سطح صید و عمل آوری خاویار و رکود اقتصادی منطقه شد. با در نظر گرفتن این موضوع که به علت موقعیت قرارگیری کوههای البرز و اقلیم ساحل جنوبی، سواحل ایران از طبیعت بهتری نسبت به سواحل کشورهای دیگر برخوردار است، ولی صنعت توریسم هنوز خلاء های بسیاری برای سرمایه گذاری و مدیریت دارد که با ساماندهی نوار ساحلی و مدیریت فضای فرهنگی و سیاسی منطقه، توریسم می‌تواند اشتغال و توسعه اقتصادی منطقه را بدنبال داشته باشد. موردی که به فراموشی سپرده شده است. از سویی نبود فعالیتهای حمل و نقل دریایی بین سواحل ایران، سیطره دریایی ایران در خزر را کاهش داه است.
از آنجا که کانال ولگا – دن برقراری ارتباط آبی دریای خزر با دریای آزف و از آن طریق با دریای سیاه و مدیترانه و آبهای آزاد را فراهم می آورد، جزء گزینه‌های حمل و نقل دریایی محدود و معدود خزر با آبهای آزاد است. این کانال عبور کشتی‌هایی با حداکثر 5 هزار تن ظرفیت را امکان پذیر می سازد و از سویی دیگر در ماههای سرد سال و یخبندان آب کانال، امکان بهره برداری از آن فراهم نیست. هم چنین به سبب قرار داشتن این کانال در حاکمیت و قلمرو فدراسیون روسیه، بهره برداری از آن با دشواریها و تنگناهایی از جمله حق عبور گران کشتی ها روبروست. ابتکار ایران برای احداث کانال جدید دریای خزر در قفقاز شمالی با وسعتی بیشتر و دشواریهایی کمتر برای پیوند آسانتر این دریا با آبهای آزاد مورد بررسی قرار گرفته است.
راه ارتباطی «کریدور بین المللی ترانزیت شمال – جنوب» که در سال 2000 در سنت پتربورگ روسیه بین سه کشور روسیه، ایران و هندوستان به امضاء رسید، مقرر شده بود حمل و نقل کالا بین حوزه اقیانوس هند با اروپا را با گذر از خاک ایران و عبور از دریای خزر، به مقدار قابل توجهی از زمان و هزینه جابجایی را از مسیرهای مشابه کاهش و تا حدود سالانه 20 میلیون تن کالا را جابجا کند. با گذشت بیش از یک دهه از تاسیس آن هنوز به انتظارات اهداف تاسیس آن پاسخ نداده است. فعال سازی این کریدور در شرایط اقتصادی کنونی که اعمال تحریم‌های بیمه‌ای و بانکی در حمل و نقل در آبهای آزاد را بر ایران تحمیل کرده است، زمینه ای مناسب برای حضور اقتصادی بیشتر ایران در حوزه دریای خزر بشمار می رود.
تاکنون پژوهشی درباره میزان مبادلات تجاری بین ایران با این کشورها از طریق راههای آبی این دریا صورت نگرفته است. برای برنامه ریزی در زمینه همکاریهای اقتصادی دریای خزر نیاز به یافتن سهم مبادلات در حوزه این دریا کاملا محسوس است که باید زیرساختهای اطلاعاتی لازم برای تولید اطلاعات مورد نیاز را تدارک دید. در زمینه ابتکار تشکیل و تاسیس «سازمان همکاری‌های منطقه‌ای دریای خزر» که می تواند به همگرایی منطقه ای و همکاریهای اقتصادی در چارچوبی نظام‌مند منجر شود و در کنار «کنوانسیون محیط زیست دریای خزر» کاری جدی صورت نگرفته است. ایران تأسیس سازمان همکاری‌های اقتصادی دریای خزر را در سال 1375 پیشنهاد کرد ولی مورد استقبال کشورهای ساحلی قرار نگرفت. اکنون همه کشورهای ساحلی به تاسیس چنین سازمانی تمایل نشان داده اند که در اجلاس سران دریا در سال 1386 در تهران در اعلامیه نهایی بدان تاکید ورزیدند.
مسائل خطوط لوله انتقال انرژی(نفت و گاز) که دریای خزر را به کانون رقابتهای اقتصادی و سیاسی قدرتهای منطقه ای و فرامنطقه ای تبدیل کرده است، باید به طور جدی از سوی ایران دنبال شود که با اطلاع رسانی از آسیب پذیریهای انحصار خطوط لوله از یک مسیر و بون جایگزین، مسیر ایران می تواند جایگزین و گزینه هایی برای تنوع بخشی و خروج از بحران ژئوپلتیکی آینده کشورهای صادرکننده انرژی حوزه دریای خزر مورد ملاحظه قرار گیرد.
بررسی علل موفقیت کمتر ایران در جلب و جذب خطوط انتقال انرژی منطقه به آبهای آزاد و هم چنین ناتوانی در بهره‌برداری از سرمایه‌گذاریهای انجام شده در زیرساختهای سوآپ نفت خام کشورهای منطقه، ضرورتی بایسته دارد. این ناکارامدی در ارتباطی مستقیم با فضای سیاسی بوجود آمده علیه ایران است که با دیپلماسی عمومی و بویژه دیپلماسی فرهنگی می توان محیط را به سود ایران هم هدایت کرد. اینکه چرا ایران تا کنون کشتی های مسافری در این دریا نداشته و تصمیمی برای برقراری خطوط کشتی رانی مسافری بین بنادر ایران و هم چنین بنادر ایران با دیگر بنادر نداشته است، خود مساله ای اساسی است که باید از سوی نهادهای مرتبط و مراکز تحقیقاتی و بویژه موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی در بخش اقتصاد و تجارت بین المللی بطور جدی و اساسی مورد ملاحظه و مطالعه قرار گیرد.
به نظر می رسد که در مقطع کنونی در حوزه دریای خزر پتانسیلهای اقتصادی مناسبی برای بازارهای کالاها و خدمات ایران وجود داشته باشد. هم چنین با در نظر گرفتن جمعیت کشورهای حاشیه دریای خزر، از جمله شهر باکو پایتخت جمهوری آذربایجان که بیش از 2 میلیون نفر جمعیت دارد و کشوری ثروتمند و دارای ظرفیتهای سرمایه گذاری است، امکان ایجاد منطقه آزاد اقتصادی مشترک وجود داشته باشد و این کشور علاقه مند به همکاری های اقتصادی با ایران است. هم چنین دیگر کشورهای ساحلی از جمله قزاقستان و ترکمنستان نیز دارای ظرفیتهای خالی برای همکاری با ایران هستند. ترکمنستان در پی ایجاد منطقه آزاد تجاری و اقتصادی در بندر ترکمنباشی(در ساحل شرقی) است که ایران باید با مطالعه چگونگی مارکت در این طرحها خود را از انزوای خود فرموده رهایی بخشد. از آنجا که در این پهنه آبی می توان به مبادلات کالایی و صدور خدمات مهندسی خارج از سیطره دولتهای مداخله‌گر خارجی اقدام کرد، از جمله نکات مثبتی است که قابل توجه است. بیاد داشته باشیم که به استثنای قلمرو روسیه در محدوده استان آستاراخان(در شمال) و جمهوری کالمیکیا در شمال غربی دریا در ترکیب فدراسیون روسیه، بقیه قلمروها در سرزمینهای اسلامی قرار دارد. علاوه بر آن چهار کشور ایران، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان کشورهای عضو اکو هستند و همه در سازمان همکاری کشورهای اسلامی هم عضو هستند و روسیه عضو ناظر این سازمان است. ایران عضو ناظر سازمان همکاری شانگهای است و قزاقستان و روسیه اعضای دایم هستند. این ساختارها می‌تواند برای تاسیس سازمان همکاری اقتصادی دریای خزر و همگرایی منطقه ای مورد بهره برداری قرار گیرد.
برای مشاهدۀ وبلاگ بهرام امیراحمدیان در صفحۀ وبلاگ نخبگان خبرآنلاین اینجا کلیک کنید
5252