در شرایط تاریخی كنونی به نظر می‌رسد كه راههایی برای ارتقای سطح منطقه ای ایران فراهم است. در این زمینه باید توجه داشت كه ایران در بسیاری از زمینه ها توانسته است نسبت به همراستایی با سند چشم انداز توسعه ایران در سال 1404 پیش براند. چیزی كه بیشتر جلب توجه می كند اینست كه بایستی این باور در آحاد جامعه را پرورش داد كه ما ناگزیریم كوششهایمان را افزایش و سخت كوشی را پیشه كنیم، زیرا رقبای منطقه ای ما هم در حال رشد هستند و به سرعت به پیش می‌تازند و برای پیشی گرفتن از آنها باید كوشش را بیشتر كنیم. در زمینه‌های علم و تكنولوژی، از صنعت تولید خودرو تا دستیابی به نانو تكنولوژی، سلولهای بنیادی، صنایع هوا- فضا، بیوتكنولوژی و دیگر ساحه‌های علمی در منطقه خود وضعیت مناسبی داریم. كشاورزی ایران پیشتاز منطقه است و پزشكی و بهداشت ایران جایگاه برتری منطقه را در اختیار گرفته است. در زمینه آموزش و سطح دانش جایگاه مناسبی داریم كه بالنده است. نیروی نظامی قدرتمندی داریم كه متكی به خود است. پس از گذشت 35 سال از انقلاب شكوهنمد اسلامی، ایران مولفه‌های گوناگون قدرت را داراست و برای كسب جایگاه مناسب خود در منطقه و جهان نیازمند همدلی و همداستانی تمام نیروهاست. همدلی به مفهوم همفكری و همرنگی نیست، بلكه در عین تضارب آرا و اندیشه ها، دستیابی به موقعیتی مناسبت نسبت به وضع موجود است. این وضع مطلوب را هر واحدی از آحاد جامعه یا ساختاری از قدرت، از دیدگاه منافع خود در نظر می گیرد كه در نتیجه منجر به كاهش بهره وری و افزایش فرسایش نیروها می شود. اگر دانسته شود كه منافع ملی به همه آحاد جامعه تعلق دارد و تعریفی جامع و كامل از آن ارائه شود، آنگاه تمام نیروها با وجود سلایق گوناگون به دنبال همان هدف غائی خواهند بود. مشكلی كه در مقطع كنونی با آن مواجهیم در این است كه برخی نیروها (عمدتا وابسته به دوایر قدرت) می پندارند كه منافع ملی را تنها آنها می شناسند و در اختیار دارند و دیگران حق دخالت در آن را ندارند. اما باید گفته شود كه منافع ملی سوای منافع سازمانی است، هر چند همه به همان هدف غائی باید حركت كنیم كه نام آن را منافع ملی می گذاریم و ارتقای جایگاه و دستیابی به وضع مطلوب بر اساس اسناد بالادستی مصوب هدف نهایی و مطلوب كشور است. بنابراین نامگذاری نیروهای درون قدت به «خودی» و خارج از قدرت به «غیرخودی» خود نوعی اشتباه تاریخی است كه سبب كاهش بهره وری و نیز كاهش جایگاه كشور در محیط بین الملل می شود. در دوره افزایش انتروپی ما برخی از حوزه های مناسب برای همكاری های منطقه ای را نادیده گرفته ایم كه مهمترین آنها حوزه های پیرامونی است كه می تواند به افزایش قدرت منطقه‌ای ما رهنمون شود. از اینرو به جای یافتن متحدانی در ماورای بحار ما می توانیم در این حوزه‌ها سرمایه گذاری كنیم، حوزه‌ای كه می‌توانیم آن را «جهان ایرانی» بنامیم. آسیای مركزی(ماوراء النهر)، افغانستان، پاكستان، بین النهرین، قفقاز و در نهایت حوزه دریای خزر از جمله این حوزه های پیرامونی است. در این نوشتار سخن و تاكید بر روی دریای خزر است كه در زیر از نظر می گذرد:
دریای خزر واقع در شمال ایران، پهنه ای آبی است كه بیش از 360 هزار كیلومتر مربع مساحت دارد و از گذشته‌های دور شكل گیری استقرارگاه‌های ساحلی پیرامون دریای خزر در قلمرو ایران به نوعی با حیات این دریا گره خورده است. جنگلداری، ماهیگیری، كشاورزی و استفاده از سواحل آن در بخش صنعت توریسم و حمل و نقل دریایی، واردات، صادرات و تجارت با بنادر ساحلی آن از دیرباز ساختار اقتصادی منطقه را شكل داده است. این دریا كه بزرگترین دریاچه جهان است، دریا نامیده می شود.
با وجود سابقه طولانی روابط ایران با روسیه، ارتباط ایران با این كشور تنها از طریق یك خط هوایی (تهران – مسكو) صورت می گیرد و ایران هیچ راه ارتباطی زمینی با روسیه ندارد (با گذر از خاك جمهوری آذربایجان و مرز گمركی داغستان) و این مرز زمینی از آغاز دهه 1990 فقط بروی ایران بسته است ولی كامیونهای ترك و آذری می توانند از این مرز تردد نمایند. خط كشتیرانی بین ایران و روسیه نیز فقط مختص خطوط كشتیرانی باری است. در سواحل دریای خزر با برقراری خطوط كشتیرانی مسافری با بنادر روسیه می توان سرمایه گذاری هایی در زمینه حمل و نقل (مسافر و كالا) انجام و به حضور و توسعه روابط ایران با این كشور اقدام كرد. ایران در گذشته های دور(تا پیش از برقراری حكومت شوروی در سالهای 1920-1990) با هر یك از شهر های ساحلی این دریا دارای روابط تجاری و اقتصادی بوده است و هنوز هم ابنیه هایی هم چون مساجد و كاروانسراهایی ایرانی در شهرهای ساحلی فدراسیون روسیه وجود دارند.
راههای ارتباط آبی این دریا با دریاهای آزاد با گذر از كانالهای مهم آبی ارتباط دهنده دریای خزر با بنادر دریای بالتیك و دریای سیاه و مدیترانه، توانهای محیطی حمل و نقل دریایی قابل ملاحظه ای به خزر بخشیده است. كانال ولگا- دن و كانال ولگا- بالتیك راههای آبی تجاری مهمی بشمار می‌روند كه می تواند كالاهای صادراتی ایران را به بازارهای روسیه و اروپا منتقل كند. راه آبی ولگا در گذشته‌ها حتی از قرون 16 میلادی به بعد تا پیش از شوروی مورد استفاده بازرگانان ایرانی قرار می گرفت. كاروانسرای ایرانیان در آستاراخان محل بارانداز و انبار مال التجاره ایرانیان بود. با عدم حضور اقتصادی ایران در حوزه دریای خزر و محدود شدن ایران به سواحل قلمرو حاكمیتی خود در دوره شوروی، از سیطره ایران در دریای خزر كاست و فعالیت اقتصادی بیشتر معطوف به صنعت گردشگری و ماهیگیری بود. صید ماهیان خاویاری و عمل آوری و صادرات آن، درآمدهای قابل توجهی به خزانه كشور وارد می كرد. اما با پیروزی انقلاب اسلامی و ركودی كه در صنعت گردشگری این حوزه پدید آمد و پس از آن فروپاشی اتحاد شوروی و آلودگی آبهای دریا و در نهایت ورود شركتهای نفتی به عرصه صنعت نفت كشورهای ساحلی (بجز ایران) سبب كاهش سطح صید و عمل آوری خاویار و ركود اقتصادی منطقه شد. با در نظر گرفتن این موضوع كه به علت موقعیت قرارگیری كوههای البرز و اقلیم ساحل جنوبی، سواحل ایران از طبیعت بهتری نسبت به سواحل كشورهای دیگر برخوردار است، ولی صنعت توریسم هنوز خلاء های بسیاری برای سرمایه گذاری و مدیریت دارد كه با ساماندهی نوار ساحلی و مدیریت فضای فرهنگی و سیاسی منطقه، توریسم می‌تواند اشتغال و توسعه اقتصادی منطقه را بدنبال داشته باشد. موردی كه به فراموشی سپرده شده است. از سویی نبود فعالیتهای حمل و نقل دریایی بین سواحل ایران، سیطره دریایی ایران در خزر را كاهش داه است.
از آنجا كه كانال ولگا – دن برقراری ارتباط آبی دریای خزر با دریای آزف و از آن طریق با دریای سیاه و مدیترانه و آبهای آزاد را فراهم می آورد، جزء گزینه‌های حمل و نقل دریایی محدود و معدود خزر با آبهای آزاد است. این كانال عبور كشتی‌هایی با حداكثر 5 هزار تن ظرفیت را امكان پذیر می سازد و از سویی دیگر در ماههای سرد سال و یخبندان آب كانال، امكان بهره برداری از آن فراهم نیست. هم چنین به سبب قرار داشتن این كانال در حاكمیت و قلمرو فدراسیون روسیه، بهره برداری از آن با دشواریها و تنگناهایی از جمله حق عبور گران كشتی ها روبروست. ابتكار ایران برای احداث كانال جدید دریای خزر در قفقاز شمالی با وسعتی بیشتر و دشواریهایی كمتر برای پیوند آسانتر این دریا با آبهای آزاد مورد بررسی قرار گرفته است.
راه ارتباطی «كریدور بین المللی ترانزیت شمال – جنوب» كه در سال 2000 در سنت پتربورگ روسیه بین سه كشور روسیه، ایران و هندوستان به امضاء رسید، مقرر شده بود حمل و نقل كالا بین حوزه اقیانوس هند با اروپا را با گذر از خاك ایران و عبور از دریای خزر، به مقدار قابل توجهی از زمان و هزینه جابجایی را از مسیرهای مشابه كاهش و تا حدود سالانه 20 میلیون تن كالا را جابجا كند. با گذشت بیش از یك دهه از تاسیس آن هنوز به انتظارات اهداف تاسیس آن پاسخ نداده است. فعال سازی این كریدور در شرایط اقتصادی كنونی كه اعمال تحریم‌های بیمه‌ای و بانكی در حمل و نقل در آبهای آزاد را بر ایران تحمیل كرده است، زمینه ای مناسب برای حضور اقتصادی بیشتر ایران در حوزه دریای خزر بشمار می رود.
تاكنون پژوهشی درباره میزان مبادلات تجاری بین ایران با این كشورها از طریق راههای آبی این دریا صورت نگرفته است. برای برنامه ریزی در زمینه همكاریهای اقتصادی دریای خزر نیاز به یافتن سهم مبادلات در حوزه این دریا كاملا محسوس است كه باید زیرساختهای اطلاعاتی لازم برای تولید اطلاعات مورد نیاز را تدارك دید. در زمینه ابتكار تشكیل و تاسیس «سازمان همكاریهای منطقه‌ای دریای خزر» كه می تواند به همگرایی منطقه ای و همكاریهای اقتصادی در چارچوبی نظام‌مند منجر شود و در كنار «كنوانسیون محیط زیست دریای خزر» كاری جدی صورت نگرفته است. ایران تأسیس سازمان همكاریهای اقتصادی دریای خزر را در سال 1375 پیشنهاد كرد ولی مورد استقبال كشورهای ساحلی قرار نگرفت. اكنون همه كشورهای ساحلی به تاسیس چنین سازمانی تمایل نشان داده اند كه در اجلاس سران دریا در سال 1386 در تهران در اعلامیه نهایی بدان تاكید ورزیدند.
مسائل خطوط لوله انتقال انرژی(نفت و گاز) كه دریای خزر را به كانون رقابتهای اقتصادی و سیاسی قدرتهای منطقه ای و فرامنطقه ای تبدیل كرده است، باید به طور جدی از سوی ایران دنبال شود كه با اطلاع رسانی از آسیب پذیریهای انحصار خطوط لوله از یك مسیر و بون جایگزین، مسیر ایران می تواند جایگزین و گزینه هایی برای تنوع بخشی و خروج از بحران ژئوپلتیكی آینده كشورهای صادركننده انرژی حوزه دریای خزر مورد ملاحظه قرار گیرد.
بررسی علل موفقیت كمتر ایران در جلب و جذب خطوط انتقال انرژی منطقه به آبهای آزاد و هم چنین ناتوانی در بهره‌برداری از سرمایه‌گذاریهای انجام شده در زیرساختهای سوآپ نفت خام كشورهای منطقه، ضرورتی بایسته دارد. این ناكارامدی در ارتباطی مستقیم با فضای سیاسی بوجود آمده علیه ایران است كه با دیپلماسی عمومی و بویژه دیپلماسی فرهنگی می توان محیط را به سود ایران هم هدایت كرد. اینكه چرا ایران تا كنون كشتی های مسافری در این دریا نداشته و تصمیمی برای برقراری خطوط كشتی رانی مسافری بین بنادر ایران و هم چنین بنادر ایران با دیگر بنادر نداشته است، خود مساله ای اساسی است كه باید از سوی نهادهای مرتبط و مراكز تحقیقاتی و بویژه موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی در بخش اقتصاد و تجارت بین المللی بطور جدی و اساسی مورد ملاحظه و مطالعه قرار گیرد.
به نظر می رسد كه در مقطع كنونی در حوزه دریای خزر پتانسیلهای اقتصادی مناسبی برای بازارهای كالاها و خدمات ایران وجود داشته باشد. هم چنین با در نظر گرفتن جمعیت كشورهای حاشیه دریای خزر، از جمله شهر باكو پایتخت جمهوری آذربایجان كه بیش از 2 میلیون نفر جمعیت دارد و كشوری ثروتمند و دارای ظرفیتهای سرمایه گذاری است، امكان ایجاد منطقه آزاد اقتصادی مشترك وجود داشته باشد و این كشور علاقه مند به همكاری های اقتصادی با ایران است. هم چنین دیگر كشورهای ساحلی از جمله قزاقستان و تركمنستان نیز دارای ظرفیتهای خالی برای همكاری با ایران هستند. تركمنستان در پی ایجاد منطقه آزاد تجاری و اقتصادی در بندر تركمنباشی(در ساحل شرقی) است كه ایران باید با مطالعه چگونگی ماركت در این طرحها خود را از انزوای خود فرموده رهایی بخشد. از آنجا كه در این پهنه آبی می توان به مبادلات كالایی و صدور خدمات مهندسی خارج از سیطره دولتهای مداخله‌گر خارجی اقدام كرد، از جمله نكات مثبتی است كه قابل توجه است. بیاد داشته باشیم كه به استثنای قلمرو روسیه در محدوده استان آستاراخان(در شمال) و جمهوری كالمیكیا در شمال غربی دریا در تركیب فدراسیون روسیه، بقیه قلمروها در سرزمینهای اسلامی قرار دارد. علاوه بر آن چهار كشور ایران، آذربایجان، قزاقستان و تركمنستان كشورهای عضو اكو هستند و همه در سازمان همكاری كشورهای اسلامی هم عضو هستند و روسیه عضو ناظر این سازمان است. ایران عضو ناظر سازمان همكاری شانگهای است و قزاقستان و روسیه اعضای دایم هستند. این ساختارها می‌تواند برای تاسیس سازمان همكاری اقتصادی دریای خزر و همگرایی منطقه ای مورد بهره برداری قرار گیرد.
نظر شما