قناعتی: شورایاری‌ها خلا قانونی دارند، اما می‌توان برایش انتخابات برگزار کرد/ شهرداری‌تهران ۲هزار میلیارد تومان بدهکار است

امید سلیمی‌بنی، امید کریمی: عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران درباره مشکلاتی که تصویب کرایه حمل و نقل عمومی، هر سال در تهران ایجاد می کند و بودجه سال 94 با خبرآنلاین گفتگو کرد.

ابوالفضل قناعتی که در انتخابات شهریورماه امسال پس از غلبه بر هادی ساعی، به عنوان منشی هیات رئیسه شورای شهر برگزیده شده، درباره انتخابات شورایاری‌ها که این روزها به نقل هر مجلس و محفل شهری بدل شده نیز توضیح داد. به گفته او، فرمانداری تهران و وزارت کشور، مخالفتی برای برگزاری این انتخابات ندارند، فقط می گویند مسئولیتی از لحاظ نظارت قانونی و مخارج بر عهده نمی گیرند.

قناعتی که در کافه خبر با خبرآنلاین گفتگو می کرد، جزئیات تازه ای از بودجه 94 شهرداری تهران را بیان کرد. به گفته او، شهرداری تهران اعلام کرده تمامی درآمد پیش بینی شده اش در سال 93 را وصول کرده، ولی 25 درصد از پروژه هایی که قرار بوده امسال کلید بخورد، هنوز شروع نشده و ظاهرا طلبکاران، پاشنه در شهرداری را از جا درآورده اند.

در ادامه مشروح گفتگوی خبرآنلاین با عضو هیات رییسه شورای شهر تهران را می خوانید:

باز هم تصویب کرایه های حمل و نقل عمومی، صدای خیلی ها را درآورده. برخی می گویند افزایش کرایه ها کم است، از سوی دیگر فرمانداری هم گفته نباید کرایه ها افزایش پیدا کند و مصوبه شورای شهر درباره افزایش 25 درصد کرایه ها را ابطال می کند. چرا هر سال باید شاهد این اختلافات در خصوص تعیین نرخ حمل و نقل عمومی باشیم؟

ما در کشور جمهوری اسلامی ایران داریم زندگی می کنیم و تصمیماتی که در کشور گرفته می شود اگر تناقضی بین سازمانها و دستگاه ها باشد، در نهایت شهروندان آسیب می بینند. لذا باید تصمیماتی که می گیریم همیشه با نگاهی به عملکرد دولت باشد. شرایط عمومی کشور را باید بسنجیم، تصمیمات مسئولان برای کل کشور را در نظر بگیریم و با سرعت و شیبی که آنها حرکت می کنند و بر اساس همان ریتم، تصمیم گیری کنیم.

در شرایط کنونی شاهد هستید وضعیت اقتصادی کشور از لحاظ درآمدی که وابستگی اصلی به نفت دارد، خوب نیست، تحریمها اقتصاد را تهدید می کند و بحثهای اقتصاد مقاومتی که مقام معظم رهبری فرموده اند، را هم باید در نظر گرفت. مجموعه این عوامل زنگ خطر و هشدار را برای مسئولان به صدا درآورده که در تصمیمات اقتصادی نهایت دقت را داشته باشیم تا فشار به مردم وارد نشود.

دولت اعلام کرده براساس قانون حقوق کارمندان را فقط ۱۴ درصد به اندازه متوسط تورم سال ۹۳ زیاد می کند. این موضوع را برای افزایش کرایه ها در نظر می گیرید؟

دقیقا. یعنی حقوق کارمندی که به طور متوسط یک میلیون تومان است، سال آینده نهایتا 140 تومان اضافه می شود. لذا ما باید چند آیتم یا موضوعاتی اقتصادی را در سبد هزینه های زندگی یک فرد کارمند در نظر بگیریم که روزانه با هزینه زندگی او سر و کار دارند. ما 14 درصد افزایش حقوق داشتیم ولی نرخ خدمات و امکاناتی که یک فرد و خانواده اش می خواهند، آیا با همان شیب 14 درصد افزایش دارد؟ این واقعا فرد با این افزایش درآمد تحت فشار هزینه ها قرار نمی گیرد؟ با این منطق، ما بر اساس همان 14 درصد افزایش درآمدها در کمیسیون عمران سعی کردیم افزایش کرایه های حمل و نقل را در مناطق مختلف به خصوص مناطق جنوبی شهر لحاظ کنیم. حتی ما برخی مسایل دیگر از جمله سطح درآمدها در طبقه بندی مشاغل را بر اساس دریافتی افراد لحاظ کردیم. مخارج راننده های عزیز و شریف تاکسی و اتوبوسهای شخصی را در نظر گرفتیم. یک کار کارشناسی در کمیسیون عمران و حمل و نقل انجام شد و به عددی رسیدیم که به قول معروف نه سیخ بسوزد و نه کمباب. یعنی نه راننده تاکسی دچار مشکل شود نه شهروندان که از خدمات حمل و نقل استفاده می کنند به رنج بیفتند. لذا اگر زمانی که 14 درصد به حقوق ها اضافه شده، ما بیاییم نرخ کرایه تاکسی را روی 20 درصد افزایش دهیم، این تعادل به هم می خورد و مسافران به زحمت می افتد.

کرایه تاکسی و حمل و نقل عمومی، جزء موضوعاتی است که وقتی افزایش پیدا کند، نرخ خیلی از میاحتاج مردم متاثر از آن می شود. کرایه تاکسی، اثری مانند طلا و دلار و سکه روی بازار دارد. چون وقتی به مغازه داری مراجعه می کنی که چرا جنس خود را امروز گران تر از دیروز می فروشی، می گوید کرایه ها زیاد شده. باید پذیرفت نرخ کرایه اتوبوس و تاکسی روی خدمات دیگر اثر می گذارد. به همین جهت همراستا با افزایش 14 درصدی حقوقها، افزایش کرایه ها را 15 تا 17 درصدبرای تاکسی ها مشخص کردیم. حداکثر تا 17 درصد را مشخحص کردیم. برای اتوبوس بخش عمومی وابسته به شهرداری، که 25 درصد اتوبوسهای شهری را تشکیل می دهند، افزایش 15 درصدی را تعریف کردیم. برای اتوبوسهای بخش خصوصی نیز 17 درصد افزایش کرایه تعیین کردیم.

نرخ بلیت مترو را هم با همین منطق افزایش نرخ دادید؟

درباره مترو، همکارمان آقای محسن سرخو در کمیته حمل و نقل گفته بود نباید نرخ بلیت های مترو هیچ افزایشی یابد. ما خوشحال هم شدیم که این تصمیم را کمیته حمل و نقل گرفته. ولی در کمیسیون نمایندگان شهرداری از افزایش نرخ بلیت مترو دفاع کردند و ما هم در کمیسیون 10 درصد افزایش نرخ بلیت ها را تصویب کردیم. متاسفانه در صحن، نظر کمیسیون حمل و نقل و عمران که کمیسیون تخصصی برای اظهار نظر است، شنیده نشد. چون نظر چند کمیسیون را رئیس جلسه خواستند و به تعبیری "خیرالامور اوسطها" را پیش گرفتند و شرایط طوری شد که آنچه در کمیسیون عمران مصوب شده بود با 3-4 درصد افزایش و برخی حتی بیشتر از این تصویب شد.

شما در گفتگوی قبلی خود با خبرآنلاین از افزایش قیمت کرایه ها در این میزان مخالفت تان را اعلام کردید. مردم چقدر واکنش نشان دادند؟

بله، ما از این وضع راضی نیستیم. برخی شهروندان به من مراجعه کردند و می گویند ما بخواهیم ماهی 50 هزار تومان از خرج خانه کم کنیم و به کرایه اتوبوس و تاکسی اضافه کنیم، مشکل داریم. مردم گریه می کنند و اینها را می گویند. البته این را هم باید در نظر گرفت که ما باید صرفه و صلاح شهرداری را هم در نظر بگیریم.

سال‌هاست که این سوال بی پاسخ مانده است؛ چرا این افزایش قیمت کرایه ها به افزایش کیفیت خدمات و حمل و نقل عمومی منجر نمی شود؟ چرا این پولی که اضافه گرفته می شود، خرج نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی یا توسعه مترو نمی شود؟

همه این موضوعات به هم متصل است. موقعی باید از مردم پول گرفت و در جهت توسعه زیرساختها خرج کنیم که درآمد مردم به حدی رسیده باشد که با دو تا بلیت خریدن و دوکورس سوار تاکسی شدن به مشکل برنخورند. الان سطح زندگی جامعه و به طور عموم کارگران و کارمندان طوری نیست که بتوان گفت از محل پولی که از اینها می گیریم بشود در جهت توسعه زیرساختها حرکت کرد.

این مشکل اقتصادی کلان کشور است. از ابتدا نشده به کارگران و کارمندان به اندازه ای حقوق بدهند که هم مالیات سنگین از آن درآمد بگیرند و هم بشود کرایه های خوبی گرفت تا از این محل به توسعه زیرساختهای حمل و نقل برسیم. یک کارمند درآمد چندانی ندارد که بشود از او پول کرایه فراوان گرفت و حمل و نقل را با آن توسعه داد. در قانون نیز هزینه توسعه حمل و نقل عمومی به شکل دیگری بیان شده. قرار بر این بود که بخشی از محل درآمدهای حمل و نقل برای توسعه زیرساختها باشد. یعنی 50 درصد هزینه ساخت مترو را دولت بپردازد و 50 درصد را شهرداری تقبل کند. هزینه 82.5 درصد خرید اتوبوسهای جدید را دولت بدهد و 17.5 درصد را شهرداری بپردازد. متاسفانه هیچ کدام از سهم دولت محقق نشده.

در نوسازی ناوگان تاکسیرانی هم این مشکل بوده؟

بله، در بحث تبدیل تاکسیها، قرار بود 4 هزار تاکسی امسال نوسازی شود. در طول کار، این تعداد به شدت دچار زیرش شد. بانک عامل، سود 15 درصد را بهانه آورد و درخواست سود بیشتر کرد. این مسایل باعث می شود که نتوانیم توسعه حمل و نقل را به شکل دلخواه پیش ببریم. ما روز اول به راننده تاکسی می گوییم تاکسی را 5 میلیون تومان می خریم، 20 میلیون تومان هم وام می دهیم و شما هم 2.5 میلیون تومان بیاور. در طول کار، نزدیک به 500 تاکسی فرسوده را تحویل دادیم، یک دفعه خودرو ساز گفت قیمت دلار بالا رفته و هزینه تولید افزایش پیدا کرده و ناگهان قیمت سمند 27.5 میلیونی را 30 میلیون تومان تعیین کرد. چطور به راننده تاکسی که روی درآمد و زندگی خود برنامه ریزی کرده بگوییم این افزایش ها به وجود آمده و دست آخر هم سود وام 15 درصد شده 17 درصد؟ از طرف دیگر هم بگوییم خودروساز قیمت را برده بالا و چاره ای به جز تسلیم نیست؟

در حوزه مترو و اتوبوس هم قرار بود کمکهای دولتی دریافت کنیم که در دولت آقای دکتر احمدی نژاد و همچنین آقای دکتر روحانی چنین اتفاقی نیفتاد. به جز آن قرار بود هزینه سوار شدن به مترو و اتوبوس که مثلا به ازای هر فرد 1500 تومان هزینه می برد، به سه قسمت شود. یک سوم این میزان را دولت بدهد که مدام می گوید قیمتها رابالا نبرید. یک سوم را مسافر بپردازد و یک سوم باقیمانده را شهرداری بدهد. دولت که اصلا کمک نمی کند. شهرداری هم با پولی که از مردم می گیرد نمی تواند زیرساخت ها را تازه کند. نتیجه این می شود که 6 هزار اتوبوس داریم که 2 هزار دستگاه آن هر روز به تعمیرگاه می رود و می آید و در نتیجه فقط روزی 4 هزار اتوبوس در تهران فعال است که با وضع بدی به مردم سرویس می دهند. مترو هم اینطور است، توسعه و ساخت و تجهیز هر کیلومتر مترو 100 میلیارد تومان هزینه دارد. چقدر باید بلیت 500 تومانی به مردم فروخت تا بشود 100 میلیارد درآورد تا یک کیلومتر مترو بسازیم؟ این عزم و اراده ملی می خواهد که همه پای کار بیایند و مشکلات را حل کنند.

بحث دیگر در حوزه حمل و نقل و ترافیک، مسئله طرح زوج و فرد است. شهرداری در سال‌های گذشته بارها اعلام کرده که مخالف افزایش محدودیت های ترافیکی است و وجود ان را در کاهش ترافیک و آلودگی هوا موثر نمی داند. اما الان شهرداری اعلام کرده می خواهد برای طرح زوج و فرد هم مجوز بفروشد. این همه تناقض از کجا می آید؟

این موضوع در کمیسیون عمران بحث شد و احتمالا در سال 94 دوربینهای کنترل محدودیت طرح ترافیک در مبادی ورودی طرح زوج و فرد هم گذاشته می شود تا مردم کمتر از خودرو استفاده کنند. برای این قضیه دوستان گفتند شاید کسی اضطراری دارد و باید وارد طرح شود. درباره کارهای اورژانسی شهروندان برای ورود به محدوده بحث شد و درخواست کردند برای ورد به طرح زوج و فرد هم عوارضی مشخص شود. ما در کمیسیون قبول کردیم حداکثر تا 10 هزار تومان برای عوارض ورود به محدوده زوج و فرد تعیین شود. در این مورد اعضای صحن با ما موافق نبودند و در صحن گفتند ما محدودیت زوج و فرد را به وجود آوردیم تا ترافیک و آلودگی کمتر شود و اگر بگوییم عوارض بدهید و به طرح داخل شوید شهروندان می گویند شهرداری و شورا مردم را ته رینگ می گذارند تا هر به شکلی پول بگیرند. برای همین با طرح فروش عوارض ورود به محدوده زوج و فرد موافقت نشد و از دستور خارج شد و قرار است زوج و فرد با همان شدت و حدت گذشته دنبال شود. البته بحثهایی هست که مالیات و عوارض خودرو را برای 365 روز سال می گیرند و عملا با اجرای طرح زوج و فرد می گوییم نصف سال از خودروی خود استفاده نکنید و باید برای تهرانی ها عوارض خودرو برای نیمی از سال گرفته شود. به نظر می رسد باید این لایحه توسط شورای عالی استانها به مجلس برود تا مالیات و عوارض خودرو برای تهرانی ها نصف شود.

از بحث حمل و نقل عبور کنیم و به بودجه سال 94 شهرداری تهران برسیم. شهردار تهران در صحن علنی شورای شهر خبر داد که حجم بالایی از بودجه، به تراکم فروشی و عوارض ساخت و ساز وابستگی ندارد و درآمد پایدار تهران افزایش یافته. اصلا تهران با وجود قوانین فعلی قابلیت آن را دارد که بگوییم با درآمد پایدار و بدون رفتن به سراغ عوارض ساخت و ساز قابل اداره کردن است؟

این مسئله دو بخش دارد. یک بخش به کمک دولت برمی گردد یعنی همکاری دولت در حوزه اجرای قوانین مصوب و تکالیفی که بر دوش دولت گذاشته شده و یک بخش هم به شهرداری. در بخش اول هم اکنون یکی از موضوعات اصلی شهرداری، مطالبات قانونی مدیریت شهری از دولت است، در همین رابطه بحث عوارض یا مالیات سوخت و جرایم ناشی از تخلفات رانندگی مطرح است. پیش بینی شده سالی 700 میلیارد تومان درآمد جریمه رانندگی در تهران وصول شود. آیا این مبلغ محقق شده؟ هنوز معلوم نیست. برخی از مردم ممکن است جریمه های خود را پرداخت نکرده باشند یا منتظر بخشودگی ها باشند و در نتیجه با قاطعیت نمی توان درباره وصول همه این 700 میلیارد تومان نظر داد. طبق قانون، 42 درصد از درآمدهای ناشی از این جرایم متعلق به شهرداری تهران است یعنی سالانه نزدیک به 300 میلیارد تومان شهرداری باید از این محل بگیرد. ولی می بینیم دولت از ابتدای امسال فقط 30 میلیارد تومان از کل بدهی خود را به شهرداری داده. پول شهرداری تهران از محل درآمد جریمه های رانندگی در خزانه است و فقط باید به این موضوع تخصیص داده شده باشد.

موضوع دیگری را که در جلسه این هفته از حیث درآمدهای شهرداری، بررسی می کردیم، بحث درآمدهای پایدار بود. نزدیک به 7 هزار میلیارد تومان شهرداری درآمد پایدار دارد. قالیباف هم در صحن علنی گفت نزدیک به 5 هزار میلیارد تومان هزینه جاری مانند حقوق و دستمزد و نگهداشت شهر داریم. اگر تراکم هم نفروخته باشیم باید 2 هزار میلیارد تومان برای ما باقی بماند و می توانیم به دولت اعلام کنیم از این به بعد دیگر تراکم نمی فروشیم.

این محاسبات اندکی رویایی نیست؟

این مسئله این روی کاغذ بود. در عمل هنوز نمی شود این را قطعی اعلام کرد. ولی شهرداری تهران در جلسه امروز (دوشنبه) گفت که 100 درصد بودجه محقق شده.

مسئولان شهرداری امروز گفتند 100 درصد بودجه محقق شده؟ ولی آقای قالیباف که در هفته پیش شورای شهر گفته بود 65 درصد بیشتر محقق نشده.

امروز آقای پندار مسئول بودجه شهرداری در کمیسیون ما اعلام کرد 100 بودجه محقق شده. شاید در تاریخی که آقای قالیباف آن میزان را گفته بود، هنوز محاسبات جدید را دریافت نکرده بود و فکر می کرد این میزان تا آخر سال محقق می شود. من در جواب آقای پندار گفتم اگر 100 درصد بودجه محقق شده، چرا 25 درصد پروژه های عمرانی امسال را هنوز شروع نکرده اید و کار طلبکاران را راه ننداخته اید؟

شهرداری چقدر بدهی دارد؟

طبق گفته قالیباف، نزدیک به 600 میلیارد تومان تمام بدهی شهرداری است، ولی منابع دیگر ما می گویند تا 2 هزار میلیارد تومان بدهی شهرداری وجود دارد. مسئله این است که اگر این بودجه محقق شده، چرا بدهی پیمانکاران را نمی دهند؟ لذا فکر می کنم تحقق این بودجه یک مقداری شاید سخت باشد.

با این اوصاف همچنان نمی شود از گرفتن عوارض ساخت و ساز و تراکم فروشی جلوگیری کرد. هنوز می بینیم در برخی از محلات به خصوص در منطقه یک تهران، هر روز باغها را تخریب می کنند تا برجسازی کنند. این روند تا کی ادامه خواهد یافت؟

تهران را باید گزینشی یا پهنه ای نگاه کنیم و نمی شود برای همه گستره شهر، یک قانون وضع کرد. قانونگذار در شورای عالی شهرسازی و معماری، درباره گستره تهران، موضوعی و پهنه ای تصمیم گرفته یا به شکل خاص هدفگذاری کرده. کارشناسان شهرسازی به طرح جامع و تفصیلی رسیده اند که شهر تهران پهنه بندی شده و در پهنه های مختلف، میزان تراکم قابل بارگزاری را مشخص کرده. لذا وقتی شما درباره باغات حرف می زنید باید این را در نظر داشته باشید برخی اختیار دارند حیاط و باغ خود را همانطور که بوده، داشته باشند و برخی هم دنبال منافع اقتصادی مشروع هستند و می گویند میخواهیم باغمان را تبدیل به برج کنیم و پولدار شویم. برخی از مالکان باغها می گویند ما مسئول هوای پاک تهران نیستیم که بخواهیم باغ را برای مردم شهر حفظ کنیم. باید به این افراد کمک کنیم. ما به عنوان مدیریت شهری که به آنها کمک نمی کنیم. آنها هم انگیزه ای ندارند باغ را حفظ کنند. پس این باغ را چه کنیم؟ برخی پهنه بندی ها را قانونگذار اجازه داده که طبقات زیادی بسازند و در برخی جاها نیز کمیسیون ماده 5 که باز هم با دستور و مصوبه قانونگذار تشکیل می شود اجازه داده تهران را خفه کند، این هم اختیار قانونی است که کمیسیون ماده 5 با شهردار و معاونان وزیر تصویب می کنند باغها تبدیل به ساختمان شود و ساختمانها به ثریا برسد. وقتی اعتراض می کنی می گویند مصوبه کمیسیون ماده 5 است و اگر زیاد حرف بزنی می گویند کمیسیون با مصوبه مجلس تشکیل شده. این قانون است که اختیار می دهد کمیسیون ماده 5 برخی زمین ها را خارج از طرح تفصیلی و جامع، تغییر کاربری دهد یا مجوز افزایش طبقات بدهد. در این کمیسیون هم معاونان چند وزیر نشسته اند، کسانی که مسئول آب و گاز و هوا هستند، نشسته اند و لذا باید آنها مخالفت کنند و بگویند مثلا آب و برق و هوا و خدمات رساندن به این طبقات مشکل است. الان همه حضرات نشسته اند و تصویب می کنند و نمی شود شهرداری را مقصر دانست.

یعنی با تصویب این کمیسیون، باید انتظار داشت به قول شما ساختمانها همچنان به ثریا برسد؟

شخصا معتقدم کمیسیون ماده 5 به نوعی وتوی طرح تفصیلی شده.

شاهدیم بخشی از زمین های تهران تبدیل به مراکز خرید می شود. نمونه اش در بزرگراه ستاری، مرکز خرید کوروش است که ترافیک مردم را بیچاره کرده و بافت پیرامونی آن نیز تبدیل به مراکز تجاری و اداری شده، اصلا تهران نیاز به این همه مراکز خرید دارد؟

اگر اعضای کمیسیون ماده 5 به پیوستهای لازم، توجه کنند و قوانین و صلاح شهر رعایت کنند، این مسایل پیش نمی آید. لذا همین جا از افراد عضو این کمیسیون و شهردار محترم درخواست می کنم پیوستهای ترافیکی و فرهنگی را در مجوز دادن به این پروژه ها رعایت کنند. یک بار در صحن علنی تذکر دادم که پروژه برخی از میادین را فارغ از پیوستهای ترافیکی کار کردید. مانند خیابان 17 شهریور از میدان امام حسین تا میدان شهدا که پیاده راه شد. شاید این کار از نگاه فرهنگی، خوب باشد، ولی پیوست های لازم را توجه نکردند و 450 خانوار از کسبه دوسوی این خیابان به مشکل برخوردند. بار ترافیکی در مسیرهای اطراف اضافه شد. خیابانهای منتهی به این پیاده راه مسدود شد و مشکلات زیادی پیش آمد. نمونه فروشگاه کوروش که می گویید، اطلس مال در خیابان نیاوران اتست، ترافیک زیادی به همراه دارد. همین الان ترافیک در آن منطقه گره خورده، ولی می گویند پارکینگ می سازیم. حتی اگر پارکینگ هم بسازند، ماشین از آسمان که نمی آید، نیاز به طی کردن مسیر دارد و این حجم ماشین، منطقه را به هم می ریزد. نباید فقط منافع اقتصادی را در نظر گرفت. مردم دارند در این مناطق زندگی می کنند. ترافیک، دود، آلودگی و صدا مردم را اذیت می کند. از این سو می گوییم نمایشگاه بین المللی را بیرون ببریم که ترافیک اضافه نکند بعد می آییم فروشگاه های بزرگ می زنیم و ترافیک را افزایش می دهیم.

مشکل فقط واحدهای تجاری نیست، بلکه این مشکل را در اطراف واحدهای فرهنگی یا سایر کاربری ها نیز می بینیم!

بله، حتی در برخی مناطق مانند تپه های عباس آباد نیز این مشکلات را داریم. بارها گفته شده این فضاها باید محدود شود. تپه های عباس آباد باید فقط فضای فرهنگی باشد. اتوبان صدر و همت وحقانی و رسالت در حال حاضر هم پر از ترافیک است. چقدر اعصاب مردم در این ترافیک خورد شود تا به مجموعه های فرهنگی تپه های عباس آباد برسند؟ چرا از اول این فکرها را نکنیم تا استفاده بهینه شود.

مثلا در پروژه شهر آفتاب نیز این مشکلات وجود دارد. امیدواریم فاز اول شهر آفتاب در سال 93 تمام شود ولی در فازهای بعدی گفتیم باید 5-6 معبر و مسیر در آنجا بازشود. در حال حاضر بار ترافیکی اتوبان قم، فرودگاه امام و منطقه جنوب تهران روی این مسیر است. از همین الان گیر داده ایم و نمی گذاریم فازهای بعدی بدون پیوست ترافیکی اجرا شود. به پیر و پیغمبر باید به پیوستها دقت شود. مشکلات اجتماعی، اقتصادی، ترافیکی و همه اینها بررسی شود تا مجوز بدهند. خود آقای قالیباف می گوید در سال 1400 جمعیت تهران 20 میلیون می شود. الان چقدر ماشین در تهران است؟ وقتی این همه جمعیت اضافه شود، چقدر ماشین ها زیاد می شود؟ باید به این مسایل فکر کرد.

ظاهرا نظرات مدیریت شهری، در برخی موارد، با مدیریت کلان کشور همراه نیست. مثلا در بحث شورایاری ها که اخیرا خیلی مطرح شده، وزارت کشور می گفت خلا قانونی برای برگزاری انتخابات شورایاری ها وجود دارد ولی شورای شهر به شدت پیگیر انتخابات است. هرچند که هیات دولت مشکل را برطرف کرد و شورای شهر به توافق ضمنی رسید.

این که وزیر کشور گفته خلاقانونی داریم، درست است چون در قانون چنین چیزی نداریم. اما یک سری اتفاقات دارد در حوزه پایین دست می افتد که متاثر از تصمیمات رده های بالایی است. شاید بحث انتخابات شورایاری ها در جایگاه قابل ملاحظه و بالایی نبوده که بخواهد به مجلس برود و قانون بگیرد. مثلا من نماینده شورای شهر هستم و احساس می کنم برای اینکه اطلاعاتم از گوشه گوشه کامل باشد و برای تصمیم گیری در کلان شهر احساس به کمک می کنم، نیاز دارم شورایاری را راه بیاندازم که برای تصمیمات اجتماعی، فرهنگی و عمرانی محل خود با توجه به شناختی که دارند، مشورت بدهند.

در تهرانی که گوشه گوشه آن، محلات مختلفی است، باید پذیرفت اطلاعات همه محلات را نداریم، امنا و افراد فرهیخته و مومنین محل جمع می شوند و برای جوانهای محل خود، برای دختران و پسران، با توجه به بافت فرهنگی شان برنامه ریزی می کنند تا موضوعات اجتماعی و فرهنگی که باید در محله ها انجام شود، در خود محله تصمیم گیری شود. البته در حدی که مشکلاتی برای جامعه و شهر به وجود نیاید. اصل سیاست جمهوری اسلامی این است که تصمیم گیری به مردم سپرده شود. تصمیمات ملی، با مجلس است و در سطح شهرها، با شوراهای شهر و در محلات نیز طبیعی است شورایاری ها تصمیم بگیرند.

ولی قانونگذار چنین چیزی تجویز نکرده.

این موضوعات به مجلس نرفته در چون نیاز نبوده که قانونگذار برای همه کشور چنین تصمیمی را بگیرد. در تهران به خاطر حساسیت و کلانشهر بودن، این نیاز احساس می شود ولی ممکن است در شهرهای کوچک و روستاها، چنین تصمیمی نیاز نباشد. لذا در ادوار قبلی شورای شهر تهران، تصمیم گرفته شده که شورایاری داشته باشیم و خروجی خوبی داشته. خودم از اعضای ستاد شورایاریها در پهنه مرکز هستم و می بینم امنای محل، در بسیاری از مسایل به شورای شهر کمک می کنند.

شورایاری ها چه خروجی ملموسی داشته؟ به جز اینکه مثلا معتمدین محل را در یک جا جمع کرده؟ ضمن اینکه عدمتا از موافقان شهرداری و شورای شهر بوده اند.

واقعا خروجی مثبتی داشته، الان جلساتی که داریم که درباره موضوعات اعتقادی، مسجدی، ساخت و سازها و نظایر آن تصمیم گیری می شود. مثلا در خیابان ایران، سه راهی امین حضور، مغازه ها، دارند خانه های مردم را می خرند و بافت محله را به کلی اقتصادی و تجاری می کنند. در گذشته همه از همسایه ها و خانه بغلی خود خبر داشتند، الان از همدیگر بی خبر هستند و پراکنده شده اند و مردم دیگر از همدیگر خبر ندارند.

این را که من به عنوان عضو شورای شهر نمی توانم نقطه ای ببینم. شورای محل یا همان شورایاری این مسایل را از ریز محله خود به من خبر می دهد و من در شورای شهر داد می زنم فروشگاه ها به بافت محلی و قدیمی ورود پیدا نکنند. همین شورایاری ها برای محله خودشان، یک مدیر محلی انتخاب می کنند و بالای سر فرهنگسرا یا سرای محله ای که دارند می گذارند و بعد تصمیم می گیرند چه چیزی مردم را اذیت و آزار می دهند و روی آن کار می کنند. این توسعه یک سیاست محلی است. شورای محلی تهدیدهای محل را بررسی می کند و به مدیر محله می گویند برو در این حوزه ها کار کن. این کار خوبی است. البته شاید در این کار دو سه اشکال هم باشد ولی منافع آن خیلی بیشتر از اشکالاتش است.

یکی از راه حل هایی که برای ترافیک پیشنهاد کرده اند، افزایش سطح بزرگراه ها، از جمله دوطبقه سازی است. آیا دو طبقه شدن های اتوبانها به نفع شهر است؟ یا فقط چون پیمانکار برای اتوبان صدر خرج کرده و تجهیزات آورده، ما مجبوریم این کارها را کنیم؟

بگذارید از تجربه شخصی ام بگویم. من شانگهای نرفته بودم تا وقتی که همراه با آقای قالیباف در اجلاس شهرداران آسیا به شانگهای رفتیم، در فرودگاه پیاده شدیم و سوار ماشین کنسولگری شدیم. 53 کیلومتر از فرودگاه تا شهر را روی پل آمدیم. زمانی می گفتیم 11 کیلومتر در اتوبان صدر، پل داریم و فکر می کردیم خیلی پیشرفته ایم. ولی چین دراین صنعت خیلی از ما جلوتر است. نه تنها شانگهای، اکثر شهرهای چین اینطور است. اما این که پل در چین پاسخ داده، حتما در ایران و تهران هم می تواند پاسخ دهد؟ نمی توان به صورت قطعی اظهارنظر کرد. این نیاز به مطالعه و امکان سنجی دارد. پل برای ما خیلی هزینه دارد. اگر جایی می شود از ظرفیت‌های دیگر مانند تونل استفاده کنیم که هزینه کمتری دارد، باید از این تکنیک استفاده کنیم.

قاعده کلی این است که ما نباید از سطح شهر زیاد استفاده کنیم، هر چقدر بتوانیم در زیرسطح برویم، از ظرفیتی استفاده کرده ایم که نمایان نیست. پل صدر مصوبه شورای شهر دوره قبل را دارد، فارغ از انتقادات، این پروژه مصوبه داشته و قانونی بوده. اما واقعا طرحهای این شکلی تهران که اثرات مختلفی دارد، باید به دقت کارشناسی شود. اتوبان همت را تاکنون نشنیده ام قرار است دو طبقه شود. اتوبان بعثت را شنیدم که می خواهند دوطبقه شود که همانجا اعتراض کردیم و بعد گفتند کل بعثت نیست. محدوده ای است که چند چهارراه دارد را پل می زنیم.

تونل بزرگراه صیاد شیرازی چطور؟ این هم اجرایی می شود؟ اصلا امکان اجرای این تونل با این حجم و سه طبقه ساختن آن وجود دارد؟

این مسئله در حال بررسی است.جدیدا نیز معاون عمران مطرح کرده که تونل صیاد را حفر می کنیم. بزرگراه شهید صیاد در میدان سپاه به بن بست می رسد. این بزرگراه باید از بن بست دربیارد. ما در کمیسیون عمران به طرح این تونل هم اعتراض کردیم و گفتیم طرحهای مطالعاتی و پیوستها را بیاورید تا به یک منطق برسیم تا زمانی اگر اعتراضی شد بتوانیم بگوییم بهترین راه ما این بود. نهایتا این کار با سود قابل محاسبه، می شود اجرایی شود. بحث است که آن سر تونل از میدان شوش یا اتوبان آزادگان بیرون بیاید. فکر می کنم طول مسیر زیر 10 کیلومتر باشد.

چرا این همه امکانات و اعتبارات صرف توسعه تونل نمی شود؟

در برنامه پنجساله دوم، نگاه ما توسعه حمل و نقل ریلی است. از بودجه عمرانی شهر 80 درصد برای مترو صرف شده. این نگاهی است که کارشناسان کمیسیون عمران و حمل و نقل تشخیص دادند. الان برای این ما، توسعه این صنعت بهتر و منطقی تر است. اما اینکه در سال 94 پروژه ای را بیاورند که بحث فنی و اقناعی برای اعضا داشته باشد، باید استدلالات را شنید و تصمیم گرفت.

یعنی آنقدر مترو را تهران توسعه پیدا می کند تا روزی شاهد باشیم مسیرهای اتوبوس BRT مثلا در خیابان ولیعصر (عج) جمع شود؟

مترو ظرفیت مشخصی دارد. اگر بخواهیم افزایش ظرفیت دهید یا مجبوریم دو خط بزنیم که این مشکلات خاص خود را دارد. یا اینکه واگن ها را باید زیاد کرد. الان دارند همین کار را می کنند و در مسیرهای مسافرخیز، دارند مترو را توسعه می دهند. اگر بشود حرکت واگنها را به 1 دقیقه و نیم برسانیم، می شود جمعیتی که به خاطر افزایش مسافران در فاصله میان حرکت دو قطار ازدحام می کنند را جابجا کرد.

حجم مسافران در صورتی کنترل می شود که زیرساختها فراهم شود وشخصیت مردم نیز رعایت شود. بحث ما این است که در 300 متری هر مکانی، به وسیله حمل و نقل عمومی برسیم.

مدتهاست این صحبت را می شنویم ولی چرا عملا هر روز مترو و اتوبوس، شلوغتر می شود؟

در صحبت‌های آقای قالیباف این است که این موضوع واقعا فراهم شود، باید مهاجرت ها کمتر اتفاق افتد. بحث عدالت در همه حوزه اگر اجرایی شود، مشکلات کمتر می شود، اگر مترویی که در شمال تهران هست، در جنوب هم باشد، فضای فرهنگی، سراهای محلات و فرهنگسراها، خیابانهای تمیز و پارک های شکیل، سینمای و امکانات ورزشی همه جا باشد و عدالت رعایت شود، کمتر مهاجرتهای درون شهری کمتر اتفاق می افتد. ولی در برخی نقاط ضمن اینکه این مسایل نیست، می بینیم که بافت مسکونی در حال از بین رفتن است و بسیاری از محلات تهران، بافت اداری و تجاری شده اند.

اتفاقا سوال آخر هم در همین باره بود؛ تغییرات بافت فرهنگی تهران را چگونه می شود کنترل کرد؟

تغییر کاربری ها را نباید بگذاریم انجام شود. مثلا در منطقه 6 تهران همه چیز دارد متلاشی می شود. هر کسی که رسیده، شرکتی می زند و ده نفر را به عنوان کارمندد استخدام می کند و متاسفانه در مناطق مسکونی، اداره و شرکت می زنند. نتیجه ای می شود که طبقات مسکونی از رفت و آمد و مراجعان به ذله می آیند و دنبال رفتن می گردند و ما نباید بگذاریم این اتفاق بیفتد.

بازهم می گویم؛ تغییر کاربری ها را نباید بگذاریم انجام شود. شورایاریها می گفتند دیگر در برخی کوچه ها، خانواده زندگی نمی کنند. کارمندان شب که می شود در را قفل می کنند و به خانه شان می روند. بخشی نیز مردم باید توجه کنند. برای مردم سخت است که در برابر تغییر بافت محلات مقاومت کنند. توصیه مقام معظم رهبری اگر در شورا و شهرداری درباره سبک زندگی، معماری ملی و اسلامی رعایت شود، یک بار نمی بینیم در یک خیابان، یک فروشگاه علم می شود که همه شکل خیابان و محله را به هم می ریزد.

عکس‌ها: محمد زندی

۴۷۲۳۱