از فصل آخر سال قبل، به‌تدریج رکود عمیق‌تر شد، چنانچه مصرف‌کنندگان حتی توان خرید کالاهای چینی وارداتی ارزان‌قیمت بی‌کیفیت را هم از دست دادند. با تداوم سیر کاهش قدرت مصرف عامه مردم و افت تقاضای داخلی، خودروسازی نیز دستخوش بحران شد. تخصیص منابع مالی یارانه‌ای برای خرید خودرو یکی از راهکارهای مطرح‌شده در بسته خروج از رکود است. گروه‌ها و لابی‌های قدرتمند حامی خودروسازان برای توجیه کژکارکردی‌ها و کاستی‌های این بخش و تداوم تزریق رانت‌های آشکار و پنهان به آن، به یک سری مدعیات از قبیل تولید ملی، خودکفایی اقتصادی و اشتغال‌زایی متمسک می‌شوند.
البته به‌طور کلی دولت‌ها بیش از صنعت خودروسازی، شرکت‌های مونتاژکننده خودرو را در کنف حمایت خود قرار می‌دهند و به بخش مهم قطعه‌سازی به اندازه مونتاژ توجه نمیشود. اینجا، موضوع لزوم یا عدم لزوم و اهمیت صنعت خودرو نیست، بلکه هدف این است در زمینه سیاست‌گذاری‌ها و روال کنونی و بعضی ابهاماتی بحث شود که بر کل موضوع سایه افکنده و برای توجیه دو دهه کج‌روی‌ها و پشتیبانی بی‌حدومرز و تزریق رانت‌ها از آن استفاده می‌شود.
تولید ملی یا مونتاژ قطعات و اجزای وارداتی
افزایش ٤,٥ برابری مونتاژ خودرو کشور در دهه هشتاد، توام با افزایش ٤.٧ برابری واردات قطعات و اجزای خودرو بوده است. بررسی نسبت همبستگی بین میزان تولید خودرو و واردات قطعات و اجزای آن نشان می‌دهد که از سال ١٣٨٠ تاکنون همبستگی بسیار نزدیکی بین این دو وجود دارد، کمااینکه بروز تحریم‌ها و کندشدن فرآیند واردات قطعات و اجزای خودرو، منجر به کاهش شدید تولید خودرو به کمتر از نصف شد.
واردات قطعات و اجزای خودرو از کمتر از یک‌میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ میلادی (برابر با سال ۱۳۷۹ شمسی) با رشد مستمر به ٥,٥ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۱ (۱۳۹۰) بالغ شد. بروز تحریم‌ها و کاهش درآمدهای ارزی، واردات قطعات را به کمتر از دو میلیارد دلار در سال ۲۰۱۳ (۱۳۹۲) کاهش داد. از واردات قطعات و اجزای خودرو ایران، کشورهای چین (با ١٥.٣ برابر افزایش در دهه هشتاد)، کره‌جنوبی (٧.١ برابر) و ترکیه (٦.٤ برابر) بیش از همه سود برده‌اند. در مقابل واردات قطعات و اجزای باکیفیت از کشورهای مهمی مانند آلمان (اولین کشور صادرکننده قطعات و اجزای خودرو در جهان) و ژاپن ضمن آنکه (حتی در پیش از تحریم‌ها) قابل توجه نیست، از تغییر چندانی نیز برخوردار نبوده است.
واردات قطعات و اجزاء خودرو کشور با تخلفات مستمری توام است. با مقایسه داده‌های کشورهای صادرکننده به ایران با داده‌های گمرک ایران مشخص می‌شود که در سال‌های ۱۳۸۱ و ۱۳۸۲ نزدیک به دو میلیارد دلار خودرو کامل (CBU) تحت عنوان قطعات و اجزای منفصله (CKD) وارد شده و از سال ۱۳۸۳ (برای فرار از پرداخت عوارض و حقوق گمرکی)، علاوه بر قاچاق، قطعات خودرو با اظهار ارزش به مراتب کمتری در گمرک‌ها وارد کشور شده که تا ۳۰ درصد بهای اصلی رسیده است. علاوه بر تخلفات محرز، داده‌های نادرست منجر به تحریف واقعیت‌ها در مورد بومی‌سازی و تولید داخلی نیز شده است. ارزش قطعات وارداتی خودرو بسیار نزدیک به کل ارزش افزوده تولید خودرو در کشور است. در کل دهه هشتاد، نسبت ارزش قطعات وارداتی به ارزش افزوده خودروسازی، بیش از ٠.٨ بوده است.
خودروسازان متناسب با افزایش نرخ ارز، بهای خودرو را تعیین می‌کنند، گویی تولید آن ارتباط چندانی به اقتصاد داخلی ندارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که از سال ١٣٨٠ تاکنون، در کل برای تولید هر خودروی داخلی، به‌طور متوسط در حدود سه‌هزار دلار قطعات و اجزا به کشور وارد شده که کم‌وبیش در چند سال اخیر تغییری هم نداشته است. با توجه به تغییر مسیر تأمین قطعات از کشورهای اروپایی (با قطعات گران‌قیمت) به کشورهای آسیایی (با قطعات ارزان‌قیمت)، میزان یکسان ارزبری نشان می‌دهد که نسبت ساخت داخل در سال‌های اخیر رو به کاهش بوده است.
این جدا از واردات غیررسمی (قاچاق) و اقلام تجاری غیرمستقیم از قبیل انواع فولادها، قطعات مکانیکی و الکتریکی و بسیاری مواد و اقلام دیگر است که تحت عنوان قطعات خودرو طبقه‌بندی نمی‌شوند. شاید مهم‌ترین علت تنزل مستمر کیفیت خودروهای داخلی، استفاده از قطعات و اجزای نامرغوب وارداتی از سازندگان درجه سوم و چهارم خارجی و به‌خصوص چینی برای کسب سود و منافع بیشتر توسط ذی‌نفعان و شرکت‌های مونتاژکننده باشد. هم‌اکنون میزان استفاده از قطعات و اجزای خودرو چینی در خودروهای داخلی نسبت به پیش از تحریم‌ها، در حدود ٤٠ درصد افزایش نشان می‌دهد. در همین حال شرکت‌های خودروساز ضمن تضعیف و تحدید شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی، با پرداخت‌نکردن بدهی‌های خود، آنان را در شرایط بس دشوار و نامطلوبی قرار داده‌اند، به صورتی که مطالبات قطعه‌سازان داخلی از شرکت‌های خودروساز به بیش از ٣٠هزار‌میلیارد ریال در پایان سال ١٣٩٣ بالغ شد که هم‌اکنون به رقمی بین ٤٠ تا ٥٠هزار‌میلیارد ریال رسیده است.
اشتغال‌زایی یکی از مهم‌ترین شعارهای متداول لابی خودروسازان داخلی برای دفاع از مطامع و منافع‌شان است. به‌طورکلی، خودروسازی به‌عنوان یک صنعت تکنولوژیک در هیچ‌جای دنیا یک صنعت کارگربر شناخته نمیشود. بزرگ‌ترین گروه خودروساز جهان، کنسرن فولکس واگن، با ۱۲ برند مهم خودرو از آئودی تا لامبورگینی و تولید بیش از ۱۰میلیون خودرو در ۹۴ کارخانه در ۲۴ کشور و فروش بیش از ۳۰۰میلیارد یورو کمتر از ۶۰۰هزار نفر شاغل دارد. کل شاغلان صنعت بزرگ و صادراتی خودرو کره‌جنوبی (اعم از خودروساز و قطعه‌ساز) در سال ٢٠١١ میلادی ٣٩٠هزار نفر بوده است. مرکز آمار ایران، کل اشتغال صنایع وسایل نقلیه موتوری (اعم از خودروی سواری و تجاری و تریلر و موتورسیکلت و غیره) را ١٤٧،٨٠٠ نفر در سال ١٣٩٠ گزارش کرده است.
همچنین در دهه هشتاد که تولید خودرو ٤,٥ برابر شد، با استناد به داده‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت، در مجموع ٦١.١٠٠ شغل (پنج درصد از کل صنعت) با سرمایه‌گذاری معادل تقریبا چهار میلیارد دلار، در صنایع خودروسازی ایجاد شده است. اشتغال اصلی خودروسازی در صورتی حاصل خواهد شد که متکی به قطعات و اجزای داخلی باشد و زنجیره‌های صنعتی پیمانکاری داخلی شکل بگیرند و در هر صورت به‌عنوان یک صنعت اشتغال‌زا محسوب نمیشود.
رانت اقتصادی و تبعیض صنعتی
ربع قرن است که خودروسازان به انحاء و اقسام گوناگون تحت حمایت همه دولت‌ها قرار دارند. پشتیبانی بی‌قید و شرط دولتمردان گستره‌ای وسیع از تأمین کلیه نیازهای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری لازم تا پوشش بازاری بسته و انحصاری را در بر می‌گیرد که در چند سال اخیر آن هم با حقوق و عوارض وارداتی سه رقمی تا حدی باز شد. باوجود تولید بیش از ١٠میلیون خودرو در ١٥ سال گذشته، نه‌تنها نوآوری و پیشرفت ملموسی حاصل نشده که هر سال کیفیت خودروهای داخلی تنزل هم کرده است. عمق پسرفت خودروسازی کشور هنگامی بیشتر احساس می‌شود که میزان پیشرفت چشمگیر و تصاعدی خودروسازان کپی‌کار آسیایی در یکی، دو دهه اخیر با درجازدن و عقب‌گرد تکنولوژیکی و کیفیتی خودروهای ساخت داخل مقایسه گردد. هرچند در اقتصاد متمرکز دولتی کشور، همواره شاخص‌های کمی (از قبیل آمار تولید خودرو) در صدر توجه مسئولان قرار دارند.
تداوم فرآیند انحصار و حمایت بی‌قید و شرط از خودروسازان، در نهایت به استنکاف مصرف‌کنندگان از خرید خودروهای داخلی به دو علت کاهش شدید قدرت خرید مردم و از سوی دیگر نارضایتی تلنبارشده مصرف‌کنندگان از کیفیت نامطلوب خودروهای داخلی، انجامید. دولت به جای استفاده از اهرم نارضایتی مردم در جهت اصلاح ساختاری صنعت خودرو، در وهله اول با اختصاص ٢،٠٠٠ میلیارد ریال یارانه انرژی صنعت و سپس تحت عنوان خروج از رکود، با اعطای یارانه مالی، حمایت بی‌دریغ از این صنعت تأمین منافع ذی‌نفعان را تداوم داد. شرایط اعطای وام خرید خودرو با سود تسهیلات ١٦ درصد و به میزان ٨٠ درصد بهای خودرو (حداکثر ٢٥٠میلیون ریال) و زمان بازپرداخت چهار سال است.
با توجه به تأمین تسهیلات با سود ١٤ درصد توسط بانک مرکزی و فاصله حداقل ١٤ درصدی تا سود متداول تسهیلات بانکی، مشخص می‌شود که بانک مرکزی به ازای هر خودرو ٧٠میلیون ریال یارانه مالی می‌پردازد تا عدم کارآیی و ناکارآمدی خودروسازان را جبران کند. به مفهومی دیگر یعنی در حدود یک‌سوم تا یک‌پنجم بهای یک خودرو را دولت به تولید خودرو یارانه می‌دهد، تا مردم به خرید آن اقدام کنند. با توجه به فروش در حدود ١٢٠هزار خودرو، جمع کل یارانه خرید خودرو به ٨,٤ هزار‌میلیارد ریال بالغ می‌شود، ضمن آنکه ٢٥ هزار‌میلیارد ریال نقدینگی از سیستم بانکی به خودروسازان و در نهایت اقتصاد تزریق می‌شود. این یارانه مالی از کجا تأمین خواهد شد؟ بخش مهمی از آن در قالب خلق نقدینگی و به‌تبع آن تورم، سرانجام از جیب مردم برداشت خواهد شد و بخش دیگری از آن تحت انواع و اقسام مالیات‌ها از تولیدکنندگان کوچک و متوسط بی‌پناهی که در لایه‌های دولت پناهی ندارند، به اجبار اخذ خواهد شد تا باوجود شهرهای مالامال از خودرو غرق در دود، همچنان چرخ خودروسازان یا بهتر است گفته شود، مونتاژگران بچرخد. خریداران خودرو که از طبقات متوسط جامعه هستند، چگونه خواهند توانست تا بیش از ده‌میلیون ریال هزینه ماهانه اقساط خودرو و همچنین نگهداری و استفاده از آن را بپردازند؟ همچنین اگر قرار بود افزایش مونتاژ خودرو منجر به خروج از رکود شود و خودروسازان پیشران خروج از رکود باشند که نباید بعد از رشد قابل توجه تولید، مجددا خود نیز به رکود برگردند.
البته باید توجه داشت میزان ٧٠میلیون ریال یارانه به ازای هر خودرو براساس مابه‌التفاوت آن با نرخ سود بین بانکی محاسبه می‌شود و اگر نرخ سود عملی بانک‌ها، شرکت‌های لیزینگ یا بازار آزاد معاملات خودرو ملاک قرار گیرد، مقدار این یارانه بین ١٠٠ تا ١٥٠میلیون ریال واقع می‌شود. در این میان، کارآفرینان، صاحبان و مدیران ٢٣ رشته صنعتی دیگر که بیش از دو میلیون نفر در آنها اشتغال دارند، می‌پرسند که این همه سرعت عمل و گشاده‌دستی دولت چرا برای دیگر صنایع محلی از اعراب ندارد؟
باوجود در اختیار داشتن کامل بازار داخلی و تولید قابل توجه خودرو، خودروسازان کشور از خودروسازان تازه‌کار چینی عقب مانده‌اند. رشد نمایی واردات خودرو چینی (توام با واردات قطعات) به کشور که در سال ۱۳۹۳ دو برابر شد، نشانگر شکست این صنعت پس از دو دهه حمایت‌های بی‌حدومرز دولت‌ها است. ایران اولین واردکننده خودروهای شخصی از چین در سال ۲۰۱۴ محسوب می‌شود.
طنز تلخ قضیه این است که خودروسازان داخلی با مونتاژ قطعات وارداتی و به‌ویژه چینی، می‌خواهند با خودروی وارداتی چینی رقابت کنند. این وضعیت ناشی از پشتیبانی بی‌دریغ دولت‌ها و شبه‌دولتی‌بودن این صنعت در کشور و بی‌توجهی به خلق دانش فنی و بخش مهم قطعه‌سازی است. امید می‌رود اقبال مردم به خودروهای نامرغوب چینی (با بیش از دو برابر بهای واقعی) و رکود کنونی بازار فروش، درسی باشد برای دولتمردان و دست‌اندرکاران خودروسازی کشور.
3535
نظر شما